古寺です。

ABE Keisuke さんwrote:

> In article <3F40C8F7.4C410481@sp8sun.spring8.or.jp>,
>  Masahiko_KODERA <kodera@sp8sun.spring8.or.jp> wrote:

> > 関係に有りましたよね。総武側の改良に対して、京成も成田線重視の政策
> > が有ったのか、千葉線快速が無くなる頃には現実的なライバル関係には見
> > えなくなっていましたが。
> 
> これは、お金をかければ千葉線もいくらでも改良できたのに、

所要時間に関する京成線への評価としては、千葉線含めた津田沼以遠より、
下で御指摘されている津田沼まで(船橋先のカーブ抜けるまで)の問題がま
ずポイントとされていますね。
京成の経営って、割と壮大な未来に布石を打っておく(^^;)ところが多々
有る(茨城関係はともかく、傘下の小湊の免許線を千葉急で実現させようと
したり→結局併合)ように思うのですが。旧千葉急計画線など、千葉線をJR
を補完するローカル線のままで繋いでうまく行くと考えていたとも思えず...
成田問題などで色々うまく行かないところが出てこなければ、なんらかの改
良ビジョンは有ったんじゃないでしょうかね。

> 京成がそれまでの成功体験にあぐらをかいて怠ったということ
> なのでしょうか？　それとも、政策的に（？）複々線化している
> 総武線には対抗できないと初めからあきらめてしまったの

千葉線に(実際の通し客の有無は別に)直通の快速列車が成り立っていた事
に関して、総武快速前夜で有れば今ほどの立場のはっきりした差が無かっ
たという認識なんですが。片や総武線は黄色の緩行オンリー(不規則に入り、
平行ダイヤの両国など行き列車は実用的で無いとして)でも10両分の旅客を
集めるほど以前から混雑が有ったわけで。対して当時から4連ベースの千葉
線に関しては、今ほどの際だった差はない以上の事はやはりないかと。
京成の投資順序、ポリシー的にも割を食らった面は確かに有ると思います。
前の記事で成田線優先と表現しましたけど、私鉄が独力で10年程度じゃ直
せそうに見えない上野〜津田沼をそのまま置いても、津田沼から成田(佐倉)
直行の線形でこちらは勝負になり、空港輸送にしても開業前はスカイライナー
の有利ばかり言われていたんですね。
通勤に関しては、踏切混雑が社会問題になった船橋での乗り換え(逸走)が
大量に出る事に繋がって、なかなか都心方向へ引っ張れないわけですが。
「あぐら」というとあれですが、実際自社客を離さず、首都圏の肥大化で各
大手はいずれにしても客は増え、特別手を打たなくても(打つなら幾ら掛か
るやら)経営上問題を生じないと考えた上では、千葉線は後回しで放ってお
かれた感じが否めませんね。

対成田方面(通勤&空港)に関しては、やってたら金の掛かる津田沼までの改
良をうまく避けても、所期の効果は出している(N'EXは計算外?)方だと思
います。
それでも、上野改良、空港線建設と開業遅れによる利子負担で過大投資気味
に言われていましたので、経路のアドバンテージが無い対千葉改良＝津田沼
までの全面改良をやる余力は無かったと言えるかと。

> かしら？　このあたりが、いまいち理解できなかったりします。
> 京成線は、市川、船橋市内もそうですが、千葉市内の線形の悪さ
> と待避施設がないことで、いまやライバル関係になることが
> かなり困難だろうと思います。

東京〜千葉の乗り通し客が千葉線に帰ってくるなら、まず津田沼までで勝負
になる状況が出来ている前提になるでしょうからね。
'73年頃の雑誌記事でも表現されていましたが、千葉線並行の国鉄線はまだ
複々線工事未成で、青電快速が黄電を向うに力走するのが評価されていまし
た。千葉前後の線形は現JRもかなりゴチャ付きますから(船橋付近で見下ろ
すソレより)それほどは差が付かないと思われていたような。
 
1435mm規格の京成線直結前提で千葉急を事業化する頃、この辺どうするつ
もりでいたのでしょうね。