えっと、思いっきり一般論に戻してしまいますが、
推進回送を日常的に実施するという選択肢を採る条件は何かと考えてみると、

(1)駅には面積的に余裕が無く、機回し線を充分に設定することができない
(2)車庫から駅までの経路には余裕が充分にあって、
   低速な推進回送列車が営業列車の運行を妨害する事態が無視できる

ということになるかと思うんですが、
上野駅って(1)の条件は思いっきり満たしているわけだし、
皆さんの話によると(2)の条件も楽々クリアなんじゃないかと。

In article <eerm7c$hpc$1@caraway.media.kyoto-u.ac.jp> ah2t-yko@asahi-net.or.jp writes:
>> 考え合わせると、地平側用の線路は相当容量に余裕が有って(平面交
>> 差支障も、下の方がやっかいだったかも)、その分、推進回送も入る
>> 余地が有ったんでしょうか。
>そういうことかと思います。下りの場合、推進回送の列車と高架ホームを
>出た電車が併走する、というシーンは、僕も見かけたことがあるのですが、
>やはりここは、この複々線の威力が大きいかと。
（中略）
>となっており、尾久の車両基地へ向かう列車と本線へ向かう列車とは、
>どちらが地平でどちらが高架発でも平面交差支障しないという、心憎い
>配線になっています。
単に複々線なだけでなく、こういう構造になっているということも
「推進回送しながら同時に運行できる営業列車の数」という意味での
実質容量を大きく増やす結果になっていますし、

In article <1158050620.426342.52250@m73g2000cwd.googlegroups.com> HAG03216@gmail.com writes:
>東京駅も確か東北新幹線乗り入れ工事まで(だったかな)はちゃんと機回し線があ
>って、余計な単機回送も無かったんですけどね。上野みたいに推進運転での回送
>が採用されなかったのは地上設備のせいなのか乗務員訓練などのためなのか...
>と思ったら、東京-品川客車区間って上野-尾久客車区間の倍近くあるから、なんで
>しょうね。
という問題も、間接的には利いているかもしれません。

In article <eeh347$jes$1@caraway.media.kyoto-u.ac.jp> ah2t-yko@asahi-net.or.jp writes:
>ただし、上野から井堀までは、ずーっと上野駅構内のはずですから、
>どちらかと言うと、構内のみで話が完結するから推進回送でよし、とかでは
>ないでしょうかね。あくまで推定ですが。
それはあまり本質的では無いような……
“「構内」と認定される程度の短距離”という意味で、
間接的に利いているかもしれませんけど。

                                戸田 孝＠滋賀県立琵琶湖博物館
                                 toda@lbm.go.jp