横尾です。こんにちは。

In article <eem0ub$g94$1@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>,
 Masahiko KODERA <kodera_m@cool.odn.ne.jp> wrote:

> 考え合わせると、地平側用の線路は相当容量に余裕が有って(平面交
> 差支障も、下の方がやっかいだったかも)、その分、推進回送も入る
> 余地が有ったんでしょうか。

そういうことかと思います。下りの場合、推進回送の列車と高架ホームを
出た電車が併走する、というシーンは、僕も見かけたことがあるのですが、
やはりここは、この複々線の威力が大きいかと。以前、投稿した図を改変
再掲載しますが（等幅フォントで見てください）


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　至　尾久車両基地
　　
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上野駅高架より＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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上野駅地平より￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　至　尾久駅
上野駅地平へ　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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上野駅高架へ　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

となっており、尾久の車両基地へ向かう列車と本線へ向かう列車とは、
どちらが地平でどちらが高架発でも平面交差支障しないという、心憎い
配線になっています。
# 東京メトロの小竹向原が、これと同様なことを地下で実現しているのは
# すごいぞ。

> > ただし、上野から井堀までは、ずーっと上野駅構内のはずですから、
> > どちらかと言うと、構内のみで話が完結するから推進回送でよし、とか
> > ではないでしょうかね。あくまで推定ですが。
> 
> いずれにしろ、複線容量では出来なかったですよね。大宮までの旅客
> 線の飽和状態からして、牽引・推進問わず尾久までの回送を入れる事
> 自体が無理だったでしょうけど。

御意。また余談ですが、上野駅構内がうんぬん、という話、以前 fj.rec.rail
で話題にしたときのことは、google のニュースグループ検索で、
「上野　井堀」をキーワードとすると、1998 年あたりのが引っ掛かります。