古寺です。

Shinji KONO さんwrote:

> In article <dag8ju$dkg$2@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>, "Yu_0" <yu0@beige.ocn.ne.jp> writes
> 
>>いやそれより電車も坂道発進にコツがいるなんて初めて知り
>>ました。あんなデカくて重たいモノが鉄道の勾配程度で瞬時
>>に下がるものなのかと、おどろいた。
> 
> 
> ま、確かに、重力加速度は質量に依存しませんからねぇ。

プリウスの出始めの頃、電車みたいな面を言われてましたけど、い
ざ同類を所有してみると、案外本質的な部分で当たってる?と考え
させられるところが有ります。平坦なら転がり抵抗の小ささ(省燃
費タイヤが転がって行く感じとか、高膨張比エンジンが凄い燃費
を表示しながら静かに走って行く)を感じて、重いのがデメリット
って批判は何?って感じなのですが。坂では途端に重さがキますね(^^;
100%エネルギー回生でも出来るなら、位置エネルギー保存中なん
ですけど、ハイブリッド車の電池能力では結局、ほとんど「後で
(下りで)捨てる」エネルギーですからね。

転がしてると、重力の影響が顔を出した!とかやたら気になるよう
になりました。負荷の掛かり方(イメージ)に、勾配に依ってGolf
との逆転を感じるからかもしれません。

> しかも、摩擦係数低そうだし。

タイヤ同様転がり抵抗とか言うようですが、これが格段に小さい
ですね。省燃費タイヤのリリースなど見ていると、ゴムを吟味
して変形(トレッドが連続的に揉まれる)による発熱を抑える事
が転がり抵抗の小ささに繋がったりするようですが。鉄輪の方
は、基本的に接地点で変形しませんし。
電車の車輪でグリップ上げる系の論文を見た事有るんですけど、
面の粗さという話は有っても、ミクロな変形すら一切アテにし
てないようでした。
平坦でも、車軸の軸受け摩擦には車重の要素が入ります。ここ
は旅客用の電車だと昭和5年だったかに湘南電鉄ってところで
輸入物のローラーベアリングが使われだし、戦後は復興政策の
からみで国鉄制式として国産化、全面的に普及されたそうです。
この辺は車と条件がおおよそ等しいと思うのですが、機関車に
関してのみは大荷重に対応するローラーを開発しなかったのか、
国鉄末期までサスメタルだったようで。それでもまあ、格段に
エネルギー効率がいいのだから支配的じゃないんでしょうね。

転がりの抵抗の小ささに関しては、見たくない光景ですが、
事故車両を人力で押してる光景が、去年の秋から先般にかけて
の大きな災害、事故絡みで何度か映像になっていました。
厳密にはそれでも転がり「だし」のところで一番エネルギー
を食うそうなんですけどね。いずれにしろ、ゴムタイヤ自動
車よりは車重の転がりへの影響が格段に小さいのに、逆に
重力の影響はモロに喰うので、逆進の注意とか、勾配区間で
性能不足が途端に露呈とかが有ると。