古寺です。

"K.Takasaki" さんwrote:

> Masahiko_KODERAさん wrote <3F731454.43191CD2@sp8sun.spring8.or.jp>
> 
> > 流れで考えると、舵を操作して角度が付いた時、その車輪がトラクションを
> > 掛けるものだと直接向けた方に車を持っていきますよね。
> 
> これ大きな要素なんですよね、レースでも。
> サーキットは曲がりくねっているんですけど、常にグリップ限界で
> コーナーリングしているかというと、コーナーとコーナーの間の
> 繋ぎ区間とか、「楽勝全開」コーナーとかは、グリップ限界よりは
> ずっと低い所で走っている時間があります。そういう所だと、FFの
> 出力方向と走行方向が一致する特性が、走行抵抗を減らすメリット
> として現れてきますね。

実は上のFF側の利点を考えていた時気づいた件なのですが。いつもの発散さ
せすぎを気にしていたら忘れちゃっていたんですけど(^^;
二輪の場合だと後輪駆動方式が恐ろしく合理性を持つわけですよね。車体を
傾斜させるのは、結果論的に「左右輪」が無い二輪では遠心力との釣合必要
性から必然となる。となると、車体を傾斜させてる事で前後とも車輪が軌跡
を内に内にと移動していく作用(ライダースクラブ誌的?に「内向力」とか)
を発生しているわけで。
ここで今度は逆算的ですが。前後輪とも内向力を生じている場合、後輪は車
体の向きと常時イコール、前輪は首を振る自由度が有るので結果的に従輪に
なる。すなわち車体の旋回度合はほとんど後輪で決まる...
この状態って、効率だけ考えればFFとFRの強みを持ち合わせているような
気がするのですが(^^;
あくまで二輪の範囲での効率上の話であって、たとえば必要十分に強大な
グリップを確保した四輪のFR車と比べて能力がどうこうと比べられる話だ
とは思っていません:-) 仮定として二輪のFFは、動力伝達をどうにかし
たとしても作るメリット(四輪の場合はトレードオフ的かもしれないが、あ
る条件で有利というのは、既にいいんですよね)が生じないのではないかと。

スズキが一時期ショーに出していたコンセプト車(前後駆動)とか、フレキシ
チューブで伝達なんて手段だけは有りそうだし。自転車用補助エンジンに前
輪仕様が有った覚えなのはともかく(ほんとか?^^;)、雑誌のビンテージ記
事でそこそこのエンジンで前輪駆動を試みてる欧州ビンテージ物とかも見た
覚えが有り、皆無じゃないんでしょうけど。
近代の二輪設計だと、前後スプロケットと前スプロケットちょっと後ろのス
イングアーム軸の位置関係による、トルク反力によるスクオットとか、そん
なのがチューニング要素に入ってたと思うんで。後ろから駆動系外した単車
作れなんて仕様が出たら過去の蓄積パーで考え直しでしょうし。あ、それは
最初期FFもそうなのか?
前述スズキのコンセプトモデルは前後輪駆動だと記憶してるんですが、あれ
も現実味を帯びさせるなら、前へのトルク配分って動的にどうやって決めた
らいいの?ってな話にもなるんでしょうね。