古寺です。

これはクロスポスト的にうなっちゃう話ですね。
乗物と関係ないグループでの話だけに自分でもフォローは、このままでしてお
いた方がいいのか...

yam さんwrote:
> 
> "Kaz" <kaz762@hotmail.com> wrote in message
> news:44dc0a26.0309250507.233b8adc@posting.google.com...
> > 伝達効率がよい。機関車を通常列車の後ろに連結しないで、
> > 一番先頭に機関車を連結する論理と同じです。
> 
> 　それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
> 　前が見えないからでは？

前がよく見えない事を一因に速度に制限をもうけた規則の例は日本に有りますね。
機関車を繋ぎ換えないで、バックで回送してくとか、先頭になる(本来)後尾の車
両に仮設のブレーキ装置(空気回路に繋いでしまう)を持たせた監視員を立たせた
上でも厳しい制限が有ります。
伝達効率...うーん。動力車をランダムに配置して支障が無いような連結方式を
取れているなら、基本的に列車の動力はどの位置に集中しても一緒だし。

＃後ろの、FRだとウイリー!?な話で思い出しましたが、車両単体でスクォット
＃現象が起きる事を考えると、引っ張りオンリーの方が、機関車前側の軸の荷
＃重抜け＞有効な牽引力低下の点でやっかいな可能性も有ります。対策されて
＃はいますが。

伝達効率じゃないんですが、連結器からして「牽引する」という前提で発展して
きた方式のところだと「後ろから推しても同じ」と言い切るには、実績が無いた
め改めて膨大な実証が必要になります。こと鉄道の場合、明治〜近代まで解析よ
り経験が先に立って構築されてきたとされる面が有って。
具体的には、欧州では機関車の連結位置を固定(前に付け直さない)、反対側の
客車(トレーラー)にも運転台を設けてそのまま折り返し運転する方式が、特に
都市部では主流です。今週、車両故障で線路に降りたら、反対から突っ込んで
きて危機一髪なんて映像が、TV数社で流れましたけど、あれは確かこの方式。
向うの連結器は鉄道誕生時から変わらないような、TVで機関車トーマスとか、
世界の車窓からとか見てれば見当つくかもしれませんが... 車体の台枠部左右
からバネを仕込んだしんがり棒みたいの(バッファ)が出ていて、これを互いに
突き当て、中央のフックを掛けて両側のバッファ中のバネに圧縮が掛かるよう
にネジを締め込みます。
それで相互の運動(車体の揺れに相当するそれぞれ独立したモードの振動)に自
由度は確保して起きつつ、前後の牽引/推進力は非常に強固に伝達されるそうで。
後ろから一方的にグイグイ推進して、160km/hなんていうのもへっちゃら(加速
度も機関車性能なり)なんだそうです。

日本の連結器は、機関車方式では連結/切り放しが容易な米国発祥の方式に大正
時代に転換しています。中心線上のみに有り(連結手が挟まれやすい推進力伝達
作用も有ったバッファは廃止した)見るからに引っ張るのに特化したような構造
で、後ろから推した場合は車両運動や曲線の掛かり方によっては前方の車体を
真っ直は推さない事になります。基本的には、レールによる車体案内が効いてる
範囲で、連結点で見た時斜めに推されたところで問題は小さいんですが。
法規的にも始めに牽引有りきで運転方法が規制されてるんで、欧州みたいな事を
やって平気かは未立証な状態です。連結器の伝達強度については、引っ張るのも
圧縮も限界以内で使うのが肝要で、急勾配で補助を付ける場合には後ろ、それも
前より後ろの台数を増やす例も多かったです。圧縮方向の強度を有効活用する考
え方のようで。
 
> > 一番後ろに機関車を連結した場合、動力により前の車両が脱線する
> > 可能性が大きいです。
> 
> 　そうなんですか？

平面で考えた時に上記のような事が考えられますが、実際はもうちょっと立体的?
みたいで。推し方が悪いと前方の客車がセリ上がるような運動が起きる事を考慮
しなきゃならないかと思いましたが。前で牽いてて後ろに後押しが付いて、両方
の協調が悪くて、中間に圧縮方向の力が掛かって...みたいな運動に依るんじゃ
なかったかな。有るとすれば、セリ上がり方向へ向かう事で脱線へのマージンが
下がっていくような。
一方的に後ろからグイグイ推すのは上記のように欧州に例が多数有り、前の方で
ブレーキの不緩解とかなければ平気だと思うんですけどね。
一方的に引っ張る方は全くその心配が無いかというとそうでもなく、実はブレー
キを掛けた際に、ともすれば後方から前の機関車へ追突するような、圧縮方向の
力が働くんで。数十年前、事故解析が発達してきた当時に「競合脱線」というの
が良く言われましたが、それを誘発する要素の中に
・空気回路特有の伝達時間差による、ブレーキ掛かり始めのバラ付き
・そもそも機関車と貨車等は相互の重量単位が違うんで、機関車には自車のみ独
 立に調整できる回路が有るが、そのバランス(操作)
とかも含まれたかと。
要するに、引っ張ってたって逆作用の時は同じ事に注意しなければならないとい
う事です。

車に関しては、autosに絞ってからフォローが沢山付きそう(私ゃ、それ見て御
サライしたい立場)ですが、ちょっとだけ。

> > アクセルを一気に踏んで、急発進しようとするとFR車は前が浮きます。
> > 急激な後ろからの動力エネルギーについていけず、一部のエネルギーが
> > はみ出して上へ持ち上げるエネルギーに変わり、前が浮くのです。
> >
> > ところがFFの車ではこのような現象はおきません。前輪で駆動してますからそのまま
> > スムースに発信します。
> 
> 　フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。
> 　それを「スムース」と勘違いしているだけでは？

うーん、自分もFFって直線スタートのイメージでの良さとしてではなくて。
例ですが、グリップが悪い状況で操舵輪＝駆動輪だと舵が効き安いというのは
有りますね。スタッドレス普及以前、ちょっとした降雪で駆動輪のみチェーン
を巻いた場合、FRだと押されて舵が素直に聞かない。
また、以前済んでたとこで笑っちゃいましたが。降雨で泥沼になるような駐車
スペースにFR状態(パートタイム4WD車)のバックで入った時、小さな舵角で
微調整しようとしても、そのまま真っ直の駆動輪に引っ張られてフロントは溝
を掘るだけ、真っ直さがっちゃったという(^^;

> 　逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。

FFで不安定要素を抱えると言うと、まず上の
(再掲)
> 　フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。

これが加速状態で生じ、FRよりむしろ舵が効かない(操舵輪のグリップをわざ
わざ落す)状況を作っていく。実はセッティングレベルでその際のハンドリン
グがいきなり破綻とか無いんじゃないかと思うんですが、舵角に対して軌跡が
大回りになっていて、これが
(また再掲)
> 　逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。

スロットルオフでグリップが急回復して、徐々に失う際より急激に軌跡が変化
すると。そこで乗り手が慌ててヘタにステアリングを振ろう物なら...
 
> > 私の経験では、とくにクラウンなんかのFR車は、急発進するとよく前が浮き上がりま
> > す。
> 
> 　っぷ。ウイリーするクラウン？聞いたことないね。

いわゆるスクォットでは?
ショックがヘタったような..たとえば古いタクシーとか、TVで見るからに廃車
直前の、この車はクラッシュするなーって予測付いちゃうようなスタントカーで、
フロントホイール側のフェンダーが隙間ガバガバに広がるようなアレじゃないん
ですかね。
二輪のウイリーレベルまで考えると、後方への荷重移動のみならず、後軸を支点
にした反作用側の回転運動(車体の方が回される)、駆動系のジオメトリーだかか
ら、エンジン側の軸配置(各軸回転方向)と重心の関係まで影響して起きたり、度
合が変わるようですが。
四輪のマスだと、ショックのヘタリ具合も含めて、荷重移動のみで前が浮く(フロ
ントの伸び側減衰が抜けてて、リヤのバネ死んでるんじゃ?みたいな)ような動き
をしますよね。ここまでは駆動方式関係ない話じゃないかなと。
むしろFFでも、二輪と同じ各軸横置きのが有るんで、軸配置回転方向がスクォッ
トと関係するような記述を、FFスポーツ車関係の記事で読みかじった覚えが...
スクォットでもスクオットで索いても、ショックで抑え込むような話しか引っか
けられないなぁ... FRだとデフのところの駆動反力は(バイクの駆動系のよう
な)増加要素になるんですかね? 左右は下記のようなシーンでは目で見えますが(^^;
私には駆動方式要因の影響がよく分かりませんが、どうもクラウンのと聞くとタ
クシーなどの、古くてもショックのメンテなどほったらかし気味で、けどそこそ
こパワーは有るクラスで荷重移動は加速に比例するから...って方の発想をして
しまいます。

＃タクシーやスタントカーが「バイーン」と出てくシーンが浮かぶ(^^;
＃＃あと米国映画の古いピックアップとか...あれ、駆動反力で左右に揺れる方
＃＃が気になるんだけど。 

あと、電車(程度の加速)でもスクォット現象が視覚的に見える場合が有ります。
電車降りて、出口へ向かってホームを歩きつつふと見やると、加速していく電車
の車体下の線(裾部)が一直線でなく。1車両毎に傾いてるの(^^;

>　それではなぜＧＴＲは、基本的にＦＲで走るように作られているのかな？

私的にまとめると、ここまでダラダラ書いたように
・グリップ前提なら駆動輪と操舵輪一致の方が舵が効きやすいが
＃オンザレールとかいう?
・グリップ使い切るまで駆動力を掛ける前提が有ると、逆に一致させてる方が滑
 り始めからが効きにくくなる。要するにFFでパワー掛けると舵の効きを喪失さ
 せる方へ向かうし、FRは遊軸で有るので駆動力による直接影響から逃げられて
 る。
＃ある条件で後輪グリップを喪失させて横に出す云々はあるが、それはFFも挙動
＃が違うだけで... 荷重移動を考えると喪失は先に出るし。

取り留めなくなったのを電車の方で締めますが...荷重移動で思い出した。鉄道
車両がグリップ力を最大限活用しようとする場合、電車・電気機関車の電気車両
だと、電気的に軸重移動補償制御というのをする場合が有ります。簡単には車両
前方側の軸のトルクを電流値の絞りで下げるそうです。

＃TRCをイメージしてしまいますが、遅く大雑把な制御しか出来なかった昭和30
＃年代には、あの世界では普通に有ったようです。加速そのものはゆっくりでも
＃確保できればいい世界だけに。

当然それをやると総合出力が制限されますし、シビアな機関車については電気
じゃない物も含めて、動輪から車体への牽引力伝達リンクの工夫等で、メカニカ
ルに荷重抜けを防止してるのが本道のようです。