古寺です。

MISHIMA Shin-ichiro さんwrote:
> 
> In article <canhq7$4h9$1@news511.nifty.com>, 木津健介 <kidu@nifty.com> wro
> te:
> 
> > 　確か、新車情報実測値で行けばFitもist(4AT)も大差が無かった筈です。
> > トヨタにしろホンダにしろ、どっちもそういう「トリック的な事」が
> > 好きそうな気が^^;
> 　技術的にも燃費でもトリッキーというとプリウスが一番じゃないかと思います。

いやぁ(×2?)(^^;
その1は、autosな方にも「回生ブレーキ」なる語を一般化した車ですけど、その
もっとも分かり易い説明が減速時のエネルギー回収で、それはなんぞやといえば、
状況やウデに左右され難くなる「ハズ」だったんですけどね(^^; 技術的には。
その2は、代車に数回出てきたプリウスの感触だと、ウチのベルトCVTと組み合わ
せて、車重的には量産の普通のミニバンに機能追加しただけだから純粋に重くなっ
てるアレよりはよっぽど簡単に異次元燃費が出せる...と思っていたんですが。
今電卓叩いてみたら、達成率で言えばウチのが7割、プリウスで「この程度か」と
言われる事の多い

> 　旧のほうで自動車雑誌編集対抗の走行会を東京都心部でやって、26km/Lくらいが
> 一つあるだけで、他は20km/L前後(記載がある中では、夏だからクーラーつけて流

で6割程度ですから、そんなこと無いのか? もっとも都市部ではエスティマので
10km/l切る例も聞いたような...

＃なーんだ、悪くないじゃんウチのに限っては(って、おひ)。

つうわけで、一見、本来は条件を問わなくするための技術が、今の達成度だとそ
うもうまくは働いていない...という状況に思えるんですね。結果的には仰られ
る通りなんですけど、最初から特定条件を狙ったことによる当然の帰結ってわけ
でも無いのかと。

> れに乗って、だそうで)、最悪16km/L（どう言う走行か不明）。でもトヨタの人は3
> 0km/L出してました。
> 　現行に関しては判らないのですが、アサヒカメラ6月号にプリウスにのって写真
> を撮りに、ってコーナーがあって、「22km/L弱の凄く良い燃費」だそうです。35km
> /Lはどうやったらでるんでしょうね。

プリウスで短区間カタログ値みたいな事をする機会が無かったのでよく分からないん
ですが。エスティマと同じように出せるんだったら、70km/hバイパスあたりで定値
燃費的な出し方をするとか... いや、エスティマのケースでCVTの高速側固定(?)
が60km/hだと起伏が僅かでもあると苦しいっていうのは車重(トルクウエイトレシ
オ)のせいな気もするし。プリウスだと60km/hで信号10km程度ごとなんて方がいい
のか...? こう書くと「それって定地燃費じゃん?」と思われるでしょうけど(^^;

前も何度か出てると思いますけど、カタログ燃費の試験パターンって
http://www.eccj.or.jp/databook/1998/p96.html  (すぐ見つかっただけ)
ですよね。加速のモードは何秒とか決まっているわけですが、この範囲でのベストな
加速をするのがそんなに難しいのか...

＃逆に言えば、田舎街道で「なんだ試験モードより楽なのか?」と思える燃費を軽く出
＃すGolfって、スイートスポットがめちゃ広い? 最近マガジンXあたりで、触媒の長
＃期安定を優先すると一様な空燃比で燃やす方が優先されるとか有ったけど...

まず「低燃費車」ということ自体がカタログ達成比で不利になりそうなのは、エアコン
駆動などの補機の負荷支配度が相対的に高くなる事。これはハイブリッド以外でも、燃
費競争的なコンパクトカーでもアレコレ言われてるケースには要因として有ると思いま
す。

更にハイブリッド特有の、モードと実用に乖離を生みそうな要素として心あたりが
有るのは、勾配の影響ですね。
これも、もし回生電力を無限に貯められるなら、本来ハイブリッド有利の要素なはず
なのですけどね。実際には現状、車重増加を許容しながらどうにか搭載しているバッ
テリーの容量だと、最初の状態に左右されますが、km単位で続く下り勾配では満充電
になっていますし、回収するエネルギーも受け入れられる充電速度なり、また充放電
での損失も、いずれはキャパシタ系への移行が技術動向的には言われるくらいですか
ら、それなりに大きいと思います。
という条件を頭に入れて見ていると、通常モーターのアシストを積極的に使っている
のは発進時のちょっとで。なんでも初期プリウスのMC前(の中でも前期?)では、亀マー
クが出ると登坂能力がガクンと落ちるとか聞いてましたけど。その後のある程度エン
ジンにパワーを持たせている各車の場合は、普通の車が失速せずに60km/hとかで登
れる坂なら、エンジンだけで登ってっちゃうようで。ウチのもむしろ、エンジン吹い
た時は、登りだろうが充電負荷をむしろちょっと掛けてるくらいです(その方がスロッ
トル開き気味→ポンピングロス低減で総合運転効率が良い???)。充電量の観点では、
4段階(エスティマHEV)の表示中3が基準となるようですが、登ってようがここを目安
にするみたいなんですね。なんで、せめて下りを予測してバッテリー空け気味にして
おく〜なんて事でも出来ればもうちょっと「位置エネルギー」を電気変換して蓄放勢
して、ハイブリッドの強みに出来るんでしょうけど。現状では登り中にも平均値的な
(?)充電レベル維持を優先してしまうんで、上記のように長い下りが現れても吸収
しきれていないように見えます。
となるとこれは、重い分だけ不利になりますね。クルマという機構は、車重が直接負
荷になるのではなく、転がり抵抗として間接的に効いてくる物だと解釈しています。
ハイブリッド車の場合、タイヤとか空気抵抗の面でも低減を計っていますから、ベス
トなところでの燃費には直接良く働く。しかし路面が進行方向に全くの水平では無い
限りは、勾配に応じて重力加速度が負荷の方向に効いてきますよね。これが現在、
モード燃費には規定されていない。

＃念のため検索したところ、http://www.airies.or.jp/wise/j/J99B5530.htm
＃しかもこの論文、要旨に「一方、省エネルギーを目的としたEVやHEVは駆動系の
＃性格等が従来の車両と大幅に異なるため、試験結果と実用燃費の乖離はさらに大き
＃なものとなる可能性が高い。」とした上での話だし。思った以上に↑↓は「アタリ」
＃か?(^^;

完全水平だとシステムはバッテリーによる相当の車重増加が有っても大幅な燃費向上
効果が有るハイブリッドシステムが、走ってみると最もそうは行かない要素として
感じるのがこれですね。以前ディーラーにリコールで立ち寄ってから、その後70km/h
のバイパスを20kmほど言った先のバイク屋に保険の更新で行った時なんですけど、
バイパスの入口で信号待ち中、最高燃費とかクリアされて逆に整備場内でのエンジン
稼働でトンデモ悪い数字でスタートしてるのに気付いて、手でもう一度オールクリア
の操作をしました。その後、バイパスを淡々と走っていってバイク屋に付いた際の
表示が(それなりに勾配上下有ったのに)20km/l以上で10・15を越えていまして(^^;
別記事に書きましたけど、こいつのCVTが60km/hではちょっとでも勾配が負荷側
では最小減速比維持は厳しいギリギリ、完全な自動車専用国道での100km/h維持
でも加速余力的に見た目分かるほどの勾配ではもうだめ...なところ、バイパスの
70km/hで最大5%(?、見た目電車の坂程度)だと、踏み込んで変速誘発しないでも
淡々と走れちゃったわけで。こりゃぁ勾配に対するスイートスポットが狭いわぁと
感じたというわけです。

だらだら挙げたわりには結局、車重増→勾配無しならそれを無視できるほどメリッ
ト大だが勾配有ると駄目ってな考察に終始してますが。少なくとも一面としては
そう外してないかと。