古寺です。

SHIMADA,makoto さんwrote:

>>>前面に扉がないのと、
>>>あと、車両限界(幅)が小田急より千代田線の方がすこしせまいはずです。
>>
>>なるほど。地下鉄の性格上、避難扉も必要なんですね。
> 
> 
>    　トンネル断面が大きければ必要条件ではありません。

狭い(車両のそれと何mm以内だかなんだか)と100%必要になるんです
けどね。省令で。

>    横須賀−総武快速線(品川−錦糸町)や京葉線には前面
>    に貫通扉の無い車両が多数乗り入れています。E217系
>    なんか後期の車両の貫通扉はダミーです。

何度か話題になっていますが、「長大トンネル」(これも細かい定義
等、スラスラ出て来ません^^;)となるとかなり複雑な事になってた
ようです。「とき」から183-1000系が転入して来た時は「やっぱり
ね」だったんですが。
その後、通常非常用貫通路なんか付けないJR-EにしてはE217の初期
車がそれを付けたり、183-1000が総武地下線用の編成に組成されて
いないように見えたり、偶然か?と思っていた時期が有りました。
ここ5年ほどの間にRPでE217を特集されていたのを見て分かったの
ですけど、末期の増備車があれをダミーに出来たのは省令レベルだっ
たと思いましたが、指導?の内容が緩和されたようです。
ってことは、一時期(事実上の)規制強化が有ったようで。

東京地下ルートに関しては、最初の開通時から全駅間に避難用側道
スペース(大きめな円断面のシールドの横の膨らみ部分を使った通
路)が、「深い地下線」という一種の不安に対して盛んにPRされて
いましたから、実質的な必要性は低いと思うのですけどね。よく分
からないのは、同様な考え方の建築限界で作られている京葉線の
方が一貫して非貫通で通せていた事で。「トンネル」延長や駅数、
または駅間間隔(快速線相当の東京地下ルートの方が長い)などから
引っかかるような指導が有ったんでしょうか?

JR-Wの方は、221以来のプラグ非常口に関して、片福連絡線やなに
わ筋ルートに関して、直通需要がどう転ぶか分からないから、直流
区間全乗り入れ可能な仕様の一環として付けてる...ような記述を
見た記憶が有ります(毎度、記憶だらけですみません)。
JR東西線として実際開通するにあたって、架線構造から地下線内
2パンタ仕様が要になり、以後近郊形でも2パンタ用パンタ台を準
備するようになったのは知られたところで。
ここも片福としての建設経緯から長大トンネルだと思ったんです
けどね。JR-Wの場合、ここまで直流車の標準はこうって決めたか
らには、E217のように変えたりしそうに有りませんが。
E217と京葉の話が合わないのと類似を見いだすと、「JRなんば」...
これは「なにわ筋」に繋がらないまではあまりに短すぎ、例には
なりませんかね。