Masahiko_KODERA wrote:
> 一方常磐新線事業の場合は、ラッシュ時の常磐線が輸送力として
> 飽和状態であり、並行路線とする事で周辺からの流入(分かりや
> すいのが武蔵野、野田、関鉄)を抑える事で、常磐線の抜本的輸
> 送改善になる(なれる)というはっきりした用途目的が有ります。

　この辺はかなり改善された感はあります。とはいえ、関鉄（常総線）に
とっては、まだ吉と出るか凶と出るか、評価が難しい段階でしょう。
私見では、TXに引っ張られて守谷を中心とする常総線沿線の開発が進んで、
長期的には吉だと思っているのですが。

> JRはTXの建設や運営には参画せず、常磐線を質的に対策するなど
> 対抗上の投資をしてはいますが、量的には大きな投資を避けられ、
> 質的向上で過剰な逸走を避けようという感じですよね。
> TX経由で所要時間半分などの大きな改善の出る旅客を、無茶な競
> 争で引き止めようと言う意思までは感じません。

　そうですね。つくば中心部の住民はどうせTX利用なんだからしょうが
ないとして、土浦-つくば境界部の住民をどう取り込むかが問題。

> なので、経済ニュースみたいので沿線バブルが不発だと破綻する
> かのような煽りを目にしましたが、実際には交通体系として幹線
> 経路になるべく勤めて行けば客はつき、大部分無利子融資で調達
> した建設だし、言われるほど悲観的じゃないのではと思うのです。

　是非そういう発展の仕方でやって欲しいです。
 
> 関連バス路線に関しても、
> 
> > 一点だけ引用すると、利用者数が「両社とも7割減程度を想定」して
> > いたところが、平日で半減程度が原状のようで。
> > 詳細は同誌を読んで頂くとして(上記、1ページの記事が一番頭を回転
> > させながら読めました^^;)、方向性としてもTXと刺し違えるような硬
> > 直化した競争は考えていないようなんで安心しました。
> 
> ってことで、相当の逸走を冷静に受け止めているようですし、輸送
> 体系をTXとの継走基軸に組み直す意思も有るようなので、TXへの建
> 設投資はここでも相乗効果を生む可能性が有ります。

 うむ、これもこういう方針でやって欲しいですね。

>高速「つくば」
> 号は、いくら多くの人が乗っているからといっても、それだけで首
> 都高の渋滞に何%の寄与が有るんじゃないかというくらいの台数が
> 連なっていた印象が有ります。

　maxで10分間隔、しかも時には臨時便まで出る状態ではそれはあるかも。
 
> もうちょっと踏み込ませてもらうと、これも以前書いた記憶の有る
> 話ですけど、県央、県北からのバスをつくばセンターでTXに結節
> できないかということ。
（中略）
> 県内交通が盛んで、つくば〜水戸がその区間の純粋需要だけでも
> 時間1本とか走ってるようなら、乗り換え合計で2150円という価格
> から、水戸〜(バス)〜つくば〜(TX)〜東京と利用しだす人間も一
> 定量付き出すと思うのですけどね。

　えーっと、茨城交通では大子-守谷線を走り出させました。
cf. http://www.ibako.co.jp/bus/hwbus/hwbus.htm
これは、常磐道から駅までの距離・時間とTXの発車頻度を勘案したための
ようです。関鉄ではまだ計画していないのかな。
http://i-bus.web.infoseek.co.jp/ibaraki/
には何か情報が載っているかもしれませんが、詳しく見ていません。

> 現実でも「TX乗って見よう」と思った県央の人が、つくばまでど
> うすんべかと、インターから一旦逆方向の土浦を往復するという
> 時間の掛かる経路にも関わらず水戸〜つくばセンターのバスを
> 使ってみた人は出てるのじゃないかな。

　ちょっと話は違いますが、どうもこれまで鉄道の利用に縁が薄かった人が
TX開票に合わせて利用するようになった模様。まあ、これも一時的なものかも
しれませんが、ただ、あまりにマナーが悪すぎ。ロングシートに一家4人
（子供は高校生くらいか？）が揃って寝そべったり、吊革にぶら下がって
遊ぶ孫を見て大喜びのじっちゃん……常磐線でもあんまり感心しない人は
いましたが、それとはちょっと質が違ったマナーの悪さの感じ。
 
> JRにしてみれば当然、目先では柏、取手と言った接続鉄道路線から
> の流入減と、荒川沖、土浦などのバス路線からの流入減が直接影響
> でしょうけど。そういう、旅客を末端で運んでいるバスがTX駅方面
> への体系にシフトしていくのは、「対抗」動機としては視野に入っ
> ているはずです。

　ただ、通勤時間帯は東京への通勤者の利便性・接続を優先するのが
これまで以上に明確になり、一方でつくばへ通勤する人にとっては不便な
ダイア構成になって、不満も出ています。

> さらにバスが東京〜つくばに有った膨大な需要を独占して来た事に
> 拘らず(TXとの刺し違いに指向せず)、つくばセンター起点のバス網
> なんか整備したら、三つどもえでかなりいい方向の競争の刺激にな
> るんじゃないかと。
> いわゆる相乗で全体のパイが増えるパターンですね。高速「つくば」
> 号とTXのガチンコだけでは消耗戦になってしまうところを不毛とし
> ないために。

　うーん、まあそうなって欲しいとは思いますが……

> キーポイントとしては、比較的クルマを敬遠される場合が多い過密
> な東京を一端とした首都圏の輸送の中では、この方面、異例にクル
> マが多い様子なんです。データとしては、'90年代以降に発売され
> た各誌の常磐線特集で、常磐道の都心直結から「スーパーひたち」
> で底打ちするまで、意外なほど幹線旅客が落ち込んでいました(記
> 憶^^;)。上野口の通勤混雑のせいか目立たないのかもしれませんが、
> 実際に「ひたち」＋「ときわ」が「ひたち」x2になった後に編成両
> 数の削減が有りました。短編成で本数倍とかじゃなく、急行を吸収
> して同本数なのに、編成短縮でしたから。

　うーん、そういう時期があったのですか。

> これが高速バスへの転移かというと、そちらもまだ路線整備が始まっ
> た頃で、バスの大部分は新たに発生した「つくば」輸送でした。と
> なると、常磐道影響とされるあの時期の減少先はやはりマイカーで
> しょう。
>
> ＃低廉な中央道高速バスが、急行亡き後の中央線と高速料金が割
> ＃高なマイカーの両方喰ったパターンとも異なる。

　なるほどね。
 
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＼＼　　　　　　　　　　　　　・　：　佐脇貴幸
　＼☆　　／＼／＼　　．：　・　　　　fi_sawaki@yahoo.co.jp
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