古寺です。

"SHIMADA,makoto" さんwrote:

> Masahiko_KODERA wrote:
> 
> > 不思議と新快速の方は、末端各駅停車区間でも種別を原則変えない
> > のですけどね。こっちの方は、通過区間が伸びる時揉めないか?、
> 
>         　新快速は始めは彦根までの延長で、やがて米原、次に長浜

個人的にはそれ以前の「草津」の印象が強いんです(^^; バックパッカー
としてこれを良く使うようになる以前(そういや九州夜行を通しで使った
覚えが無いぞ＞自分)、祖父の大津赴任時(石山から通勤)にブルーライナー
がデビューしたもので。時刻表に目を通すようになってからも比較的に
注目していました。
当初、京都どまり(これが「そもそも」に見える)半分、草津、湖西(主に
堅田?)それぞれ1本/hくらいでは無かったでしたっけ。
彦根延長は117になってから、各地方で「シティ電車化」による増発が
始まった頃のトレンドでしたっけね。その際、米原が名局管内で云々と
いうことが言われていて、民営化でそこが逆転すると...

>         という調子で少しずつ各駅停車の区間が延長されたので
>         大々的に途中からの種別呼称を変える気になれなかったの
>         ではないかと思います。

大筋としてそうなんでしょうね。
で、
 
> > これ以上郊外に通過区間が伸びないからいいのか?とか思っていたら。
> > 敦賀直流化で運転区間が伸びそうですけど...(通過運転なのか?)
> 
>         　少なくとも当初は通過運転するほどの需要は無かろうと

うーん、どうなんでしょう。全駅停車として8連を敦賀まで延々伸ばし
ても、なんか「やりました」ってだけで需要が喚起されないように思う
し。公共事業とポーズ的成果みたいになっちゃうんでしょうか?

＃駅間が充分に長ければ結果として通過駅が無くても最高速度による速
＃達性が発揮出来たりしますが。
＃＃デイタイムの基本スジから消えてますけど、あの京急の快が付かな
＃＃い方の特急は、品川〜堀ノ内の通過運転区間で平均駅間が4kmしか
＃＃ないのに表定60km/hジャストでした。これは昔どこかの先生が
＃＃RJの速度向上技術の特集で書いた、標準的な電車のランカーブによ
＃＃る平均駅間と速度の理論値とほぼ一致してました。

>         　同じ新快速でも「反対側」の播州赤穂、上郡、網干
>         ｛始発／終着｝で「姫路｛から／まで｝普通、姫路｛から
>         ／まで｝新快速の○○行き」というような言い方や表示は
>         していなかったと思うのですが。

そうなんです。前の記事元々は自分の目が届く西側の例で書いてたん
ですけど、未来永劫「後から末端を通過運転するようになる」は無さ
そうだなと思いまして。けど後から通過になりそうな心配はしたこと
有るよなとよくよく思い出したら、敦賀延長の話を思い出したのです。

で、前の段を書いていて、網干的な終着として草津時代の野洲着発が
あり、草津〜野洲各停だったのを思い出しましたが。これってひょっ
として(見るからに^^;)、栗東駅が彦根延長以降の新駅だとか、そう
いうオチなんでしょうか?

＃網干隣接の新駅計画が、駅間5km程度表定60km/h近くを保つこの
＃界隈にしてはうっとうしいほど近くて。朝ラッシュなど新快速網干
＃(以遠)始発がデフォルト化してますし、通過してくんないかなぁ
＃とか(^^;
＃＃出入庫事情が有ったにしても、以遠や加古川〜姫路の通過駅との
＃＃比較で姫路〜網干って本数多過ぎますし。