古寺です。

SHIMADA,makoto さんwrote:

> Masahiko KODERA wrote:
> 
> 
>>201系が環状線に不向きということはないでしょう。
> 
> 
>    　加減速性能がいいとは思えません。駅間距離の短い

実態として何か生じているでしょうか? 遅延気味とか。
感じとか思うとかの話をすると、103系が高加速車だとは、そ
れこそ思えないんですよね。あれは乗った感じ以上の加速が
有る(但し30km/hあたりまで)という、コテコテの低速重視車
なわけですけど。
201登場時、101系、103系、201系併用線区で通学していまし
たが、起動加速で劣るどころか、起動から全域で103系より良
好に思いました。データ上、国鉄時代に雑誌等に公表されてい
た引張力曲線やランカーブでも一応その通りになっています。
国鉄の考え方では高加速というのは短駅間を短い時間で駆け抜
けるより、時隔短縮の必然の方を動機にしており、101系を中
央線投入とした物の、費用と見合う効果がないと分かった途端
に全Mは放棄してしまいました。
そんな中で中央線は6M4Tの101系でも走れるダイヤで落ち着い
ていたのですけど、特別快速用に冷房改造が行われると、こ
れを快速運用する朝ラッシュ時にはかなり足を引っ張ってる
印象となりました。冷房化率向上も有って103系の併用も進
みますが、こっちの方がさすがに「力持ち」な分、同線の
ダイヤはソツなくこなしてましたね。
ただダイヤが意外とタイト(故の追突数度)中央総武緩行線の
方で101冷房改造車は問題となり、早々に(その分だけ)103で
代替。103系にしたって冷房車は実は本来の設計重量では無い
のですけど、東京ではM過剰の10両になっていたのであまり
問題にならずといったところでしょうか。
この辺りの路線は、201系化によってダイヤが「改善」された
事は有っても支障(低速の出足が問題になる、乗降の多い駅...
新宿や秋葉原などの閉塞時間)になったという話は聞きません
でした。当初から冷房搭載前提で103系以上の性能は設計の
前提だったと思うのですけど。
それと大阪環状線で運転間隔が東京都心部と比べると意外と
広い(御堂筋線あたりとも物足りない)のに加えて気にしてい
る点で、221系が混雑して乗降、本数も多い東側区間で各停
使用されていることで。あれって、運転時間を長めに取って
るわけではないですよね(取っていれば時隔に影響が出る要
素なんですが、まあそんなタイトではないし可能か)。
あれを見ていると201の使用が支障があるとは全然思えませ
ん。力不足で影響が出るとすると、運転側が遅いというよ
り、保守サイドが主電動機や回路の過熱問題を言い出しそ
うな気もしますけど、そっちもむしろ、60km/h程度で頭打
ちだと、それはそれで問題にならないかも(低速使用は通風
量的には気になりますが)。

>    大阪環状線にはどんなものでしょう。単に古いから、
>    という理由で東海道新幹線で100系を〔こだま〕に
>    使っていたようなものだとおもうのですが。

高速性能が劣るから、でしょう。
前出の通り、国鉄的には12連でMT比が上がれば、200系より
出力重量比を下げた事も熱的に影響しないと考えては居たそ
うですけど。220km/hまでで走らせる分には300系と大差のな
い性能を持っていました。それ以上は守備範囲外だから、仕
方が無いですよね。