古寺です。Subject: 変えてみました。

Karura Asagami さんwrote:

> 　大阪市、東大阪市、ときたらその東隣はもう奈良県です。大阪市の東西

ですねぇ、確かに。
生駒の山地は明確な境を感じさせるもので、西に来た頃、
石切へ向かって凄い勢いで上っていく光景と、眼下に広がる
市街のパノラマには圧倒されたものです。神戸電鉄なんかも
凄いですが、関東平野に郊外電車の範疇でこういうのはちょっ
と有りませんから。

> 方向は、あるように見えてイメージほどにはありません（それでも広いこ
> とは広いんですが）。鶴橋から複々線で走ってきた列車が上下に分かれる
> ちょい鶴橋側が市境界です。

このあたり、見た目の境目というものを感じないんですよね。
東京都区部を地続きで出るところも一緒でしょうけど、物心
付いた年代には区部が終る前に畑がちらほら見えるようにな
るし、町並みが繋がっちゃってから見てもやはり妙に新興な
雰囲気が有る。対してこちらの界隈は、鶴橋を発車して加速中
というか「走りだしたなぁ」と思った意識も覚めやらずの内、
東京の特別区で言えばいい意味で古い、総武方面とか... 錦
糸町とかを発車したら川もなく他の市に出ちゃったみたいな
印象が有ります。
 
> （脱線）
> 　近鉄東大阪線が開通した当時、「大阪市営」の車両が「奈良県」
> を走るということでそれなりにニュースになりましたが、今度は
> 「大阪市営」の車両が「京都府」を走ることになりました。東生駒

ダイヤが大きく変わった昨今は有るか分かりませんけど、堺筋
線でラッシュ時の河原町行き急行って有ったような、気のせい
かも。...あれは阪急車専用とかで、市交の車両は律義に高槻市
(府内でも市外ですが^o^)折り返しだったでしょうか?(^^;
まあ、直通だと普通に市域は出ちゃいますよね。

> の検車区奥に、登美ヶ丘へ行くトンネルがポッカリ口を開けている
> 様子が確認できますし、生駒〜東生駒検車区間の増線工事も進んで
> います。

この増線、どうするかと見ていたら、ぎゅーっと入りましたね。
入庫列車は少々窮屈に入っていくことになりそうな気もします
けど。いままで出入庫線だったのが本線となって、検車区の
各配線に短い間ですんなり別れていけるのかな?と。

> 　件の大阪外環状線、現在は、放出〜関西本線合流部（つまり城東貨物
> 線南線）の増線工事並びに駅スペースの新設と北蛇草信号所の乗降場格
> 上げ工事をえっちらおっちらやってます。高井田、永和、俊徳道、柏田
> 付近は、なんとなくそれっぽくなってます。

とりあえず平面交差解消から手を付けるとか言ってましたね＞当初
 
> 　で、本家の大阪環状線と外環状線の間隔、民鉄の駅間隔で３駅です
> （鶴橋−今里−布施−永和　駅間なんかまちまちやんけーというツッコ
> ミはご容赦を）。近いっちゃー近い。まぁでも、南北に細長い大阪府、
> 神戸ほどではありませんが大阪も似たようなもんです、狭いところに線
> 路を通すとそんなふうになるんでしょう。

でしょうけど、貨物線が市域にこだわって細いところを走っていた
わけでも無いでしょうし、一方で旅客転用をアタマにこのルートを
通したとも思えないんで仕方ないかなと。
 
> 　元々、現在の大阪市中央区あたりを中心とした放射状路線が永らく大
> 阪の鉄道路線の特徴でして（勿論環状線は除いて）、お互いを連絡する
> のはバスです。当然、時間のハッキリする列車で連絡したいという考え

エリア外の人間にしてみれば、相互に連絡するバスの存在自体が分
かりにくいですしね。Webでかなりの数のバス事業者において、時
刻までたどれるようになっては来ましたが。同じルートを複数系統
が走っていて、1系統あたりは本数が全然無いetc.
たとえば関西本線沿線〜片町線沿線とか考えた時に、ほとんどの
地点間が駅で降りてバスを探してる内に、環状線まで出ちゃった方
が早いでしょうし。

> 　また、外環状線も、無いよりは有った方が勿論いいんですが（実際、
> 奈良方面から本家環状線まで出る必要は減るだろうし、放出以北が出来

あれの大きいのはほぼ放出以北...新大阪の微妙な不便ぶりの解消
が最大の価値だと思っています。東海道・山陽と福知山沿線以外は、
大阪駅で環状線から乗り換えての1駅移動が発生してると。
週末に、くだんの踏切対策の解決として、線路別線増とせずに、現
在線に合流、踏切の横断線路本数を変えない方向で着工メドが付い
たと関西方面で流れたそう...とMailな知人から教えて貰ったので
すが。自力では確認しそびれました。梅田(貨)の跡方面へ抜けられ
るような合流のさせ方をすると面白そうで(^^;

> たらこれまた意義がある）、大阪東部の地理からいくと、大阪モノレー
> ルの南進の方がはるかに破壊力大、、、いやいや、効果大です。さらに

これはこれでJR線と直接繋がらないあたりが「らしい」というか(^^;

> 　で、大昔の人も同じ事は考えていたらしく、計画は本当にあったそう
> です。それも２本。１つは、北は住道から近鉄吉田−同、東花園−同、
> 山本−同、恩智−ＪＲ柏原の河内鉄道。もう１つは京阪寝屋川市−ＪＲ
> 野崎から、国道１７０号の新道、旧道の間を走ってＪＲ柏原へ至る大阪
> 鉄道（２代目）寝屋川線。どちらも１９１０年前後の頃のお話です。ど

ほぉ...連絡路線の需要は有りそうだと踏んでいたが、放射路線の建
設で手一杯、後の世ではそこまで緻密なネット建設は道路に取って代
わられ不発ってところでしょうか? 交野線南進計画とかもっと難しそ
うなのが、惜しくも出来なかった扱いで結構有名なあたり、昔の関西
鉄道資本の凄みを感じます(^^;

しばしば文献などで取り上げられている、南大阪線の成立由来と線形
についての話で浮かんだ妄想なのですが... 国の直通事業補助の使い
道を考えるなら、以下のようなのは面白いんじゃないかと。
新大阪〜久宝寺〜柏原〜道明寺〜古市〜河内長野〜(?) (^o^)

当初河陽鉄道が柏原〜道明寺〜古市〜河内長野と開通させた物の関西
本線(の前身?)は汽車で、近郊輸送の結節としては弱く、自力での
電鉄脱皮と阿倍野乗り入れを目指した(橿原神宮方面も延びた)のが南
大阪線の変遷ですよね。最近書かれたものによると、道明寺は関西本
線へ流入する流れが主体だそうですが、あべのへ向かう南大阪線の客
の多くがわざわざ乗り換えてこの経路からJRへ流出ってほどでも無い
ようです。
外環状線は現環状線に近すぎな面も有るが、新大阪起点でこその活か
し方が有るんじゃないか...と考えていくと、久宝寺から先、河内長
野方面なんか、現在新幹線駅に出るのが便利とは言えませんから、
面白いかなと。