古寺です。

ishida yuusuke さんwrote:

> いしだゆうすけです。
> (さいきん記事の流通があやしげなので
> 　すでに話題になっていたらごめんなさい)

閉じたコミュニティで話題になっていましたが、その際に詳細調べる暇が無
く、話に付いていけませんでした(^^;
 
> 連接台車や2階運転席の復活
> 空気バネの車体重心近くへの設置と車体傾斜装置の導入
> 台車操舵制御導入
> ..
> というわけで、
> 現行の最新型30000形(EXE)からまるっきり方針変更ですね。

＃やはり手動ドアで、おねーさんが開けてくれないと人気が(バキ!)

車体傾斜というのは目に残っていて、導入順ではJR北海道、名鉄と新幹線
N700の前(あいだ)に入るのかな?と思ったのですが。「空気バネの車体重心
近くへの設置」(欧州で見られる手法だなぁ)「台車操舵制御」(JR東海と北
海道の2方式現存ですが、さて)とは随分意欲的ですね。昔、SE〜NSEの時代
まで指向していた超低重心→曲線高速通過の流れで、国鉄以前に各種車体傾
斜試験もしていたわけですが。その辺、関係するのか、しないのか?
特に、空気バネの車体重心近くへの設置の方が目新しいといえば目新しかっ
たりします。国鉄→JRの流れで、LSEの借り受けから東日本の高速試験車で
数種の連接台車を試したあたりまでが試みとして繋がりが有ったと思うんで
すが。新幹線での連接試験でTGVに似たタイプのこの連接台車はやったんだっ
けかな。いずれにしても日の目を見ていません。
特に日本では高速車両の連接でも、台車上(車体の区切り)のスペースを目一
杯取る方の特徴を用い過ぎていた印象は有り、貫通路を目一杯取る反面、台
車の空気バネ取り付け位置が窮屈というか、通常ボギー(の特にダイレクト
マウント系)より一段低く見えていました(重心位置に近い方がロールに対し
て優位)。また、車体傾斜がいわゆる北海道方式だとしても、上記のような
台車だと細部はかなり変わってきそうです。先頭台車だけボギー台車になる
点をどうこなすかという問題も有りますし。
といえば、これもかつてRJの伝説連載?「台車と私」に有ったと思うのです
が。連接を利した自己操舵方式みたいのが有った記憶(前後車体の相対角を
使うのだったと)で、その辺どうするのか。そのあたりで、連接方式は最前
後の台車が通常台車で有ることが難しさを孕んでいるという事を示唆する
記述をみた覚えが有るんです。先頭台車が無対策だと横圧低減の効果など
半減未満なので、結局は連接に依存しない方式を見つけて施しておかない
とだめだと。

> しばらく前から
> 小田急の広報宣伝等ではEXEよりHiSE(10000形)を前面に出している
> 流れの一環というやつでしょうか?

うーん、新製車では完全にやめてしまったコンセプトなのに、営業政策上前
面に出続けてる例(この1-2年で変わったか知りませんが)としても、名鉄パ
ノラマカーが有名でしたが(駅案内のなんとかサインやら)。そちらでも刺激
を受けてくれれば...というか、お株を奪われっぱなしで終りそうな雰囲気
ですが。