古寺です。

Yuuichi Naruoka さんwrote:

> 　実はVTZ250（ I型）->VTZ250（II型）の時のエンジン特性変更が結構興味深いん
> ですよ。正に「ピークパワーを落とす代わりに常用回転域のパワーを増やす」
> チューニングでピークパワーは
> 
> 43ps/12,500rpm -> 40ps/12,000rpm
> 
> と結構落としている一方最大トルクは
> 
> 2.5kg/10,500rpm -> 2.6kg/9,000rpm
>
> とむしろ増えています。当時ホンダは「10,000rpm以下は全回転域で新エンジンの方が
> 2,3psパワーがある」と言っていましたが、実際走っていても低回転域から力を感じます。

＃ホンダの場合、下記に加えてカタログスペック上でも分かりやす
＃く「連動」してる場合が多いのが「らしい」なと思います。

こういう積極的な特性変更はいいですよね。これをやろうとすると
多分見直す所が多くなって、ピークパワーを落とすという商品的に
勇気が要る変更で有る事ともども、販売が苦しい状況だと中々
やってくれそうにないという懸念は有りますけど。

250ccで45psへ向かって上げて行った過程では、トルクは容積でほぼ
上限が決まってるので、そのまま回転を上げ、比例して出力を得る...
と電気モーター的に単純かというと実はそうでは無いようで。
バルブのオーバーラップが増えたりとか、吸排気系とか、あれこれ
高回転に向いた設定に変わるんですよね。ホモロゲ用のOW-01国内仕
様とか、そこら辺は弄らずに吸入径を絞るなどのみで77psに抑え込
んだので、規制状態では全域でトルクが落ちていて乗りにくいと
されてました。
今みたいに市場が冷え込む中で出力規制、続いて触媒装着と出力が
押さえられてると、特性ごとちゃんと見直してくれてるのか、ロス
が増えただけで金も掛けられてないのか(けど売れないので値上がり
...)、そこのところが非常に不安になります。

> 　ちなみに最新型のVTR250は32ps/10,500rpm：2.4kg/8,500rpmと露骨にパワーダウン

＃VT的に35psにしとくという発想は無かったんだろうか...と考える
＃私のアタマの方が下らないですね。

> しているのですが、一方で常用回転域のレスポンスの良さは評判が良いようですね。
> VTZ250はレスポンス自体は鈍いので、一度試乗してみたいものです。

キャブ径から、エアクリーナーボックスの容量、形状、インテーク
バルブの形状から、ちゃんと見直した成果...なのか、もうちょっと
簡単にやってしまう技術が有るのかよく分かりませんが、特に前者
だとすると、このクラスをまだまだ見捨ててない印象がプラスにな
ります。

＃情報がもっぱら雑誌頼りな頃、昔読んでいたライダースクラブ上で、
＃ピーク落としてれば下が出て来ると思ったら間違いって印象が強く
＃残ってる話が出てたのが、上記のOW-01(は商品の主旨が)と、VT系
＃のハーフカウルで、デザインはすんごく良くなってたタイプ(どれ
＃やねん^^;)の2車種でした。
＃＃当時のホンダOKな人でもかなりの率で抵抗がインボードディスク
＃＃のデザインも、おもちゃっぽい→オトナっぽく?ガラっと変えて
＃＃インボードで残した型だから、'88年とかその辺じゃないかと。