古寺です。

"T. Nakano" さんwrote:

> Masahiko_KODERA wrote:
> > あと、日経メカニカル誌(名前変わるんだっけかな?)などでしばしば特集さ
> > れるところによると、トルコンAT、CVTの場合は変速機構を駆動する事自体
> > の所要出力がどうしても必要で、最終的には(MTに関して)これが消せないな
> > という印象を受けます。
> 
> トルコン AT のトルコンや CVT を駆動する所要出力、ということでしょうか。
> ギアを駆動する所要出力がトルコン AT と MT で極端に違うってことはないですよね？

変速機構を駆動するための所要出力です。パワステなどと同じ補機駆動のロス
ですね。この差がMTと最小になるとしたら、「ロボットMT」だろうなという話
で。こっちの場合は、原理的に人間がシフトレバーを動かすのと同等程度の仕事
をアクチュエーターに任しているだけなので、補機駆動というほどのロスは無い
と考えられます。
 
> > ＃そのあたりで最初にアレ?っと思ったのは、6MTの配分ってどうなってる?
> > ＃な話題に刺激されて、思いつく車種の最終段とファイナルレシオを見て回っ
> > ＃た際で(欧州6MTなんかクロスレシオ追求でもないと示したかった)。5AT
> > ＃だと高速重視の6MTにも遜色無いハイギヤードを実現してると気付きました。
> 
> 同じ車種同じ (形式の) エンジン搭載車で、
> MT 車の方がトルコン AT 車よりハイギヤードな車種ってあるのでしょうか？
> ＃ 私は見た事無いような。

まあ上の＃部分、例によって思考の順序がトンマな事を開陳してるのですが、
いわば頭がATは4ATのままで、MTはそれが主流の欧州で6段化(バリバリなス
ポーツではなく)、CVTもウチのセカンドのが同車種の4ATよりハイギヤード
(に保つのは大変?だけど)な事に引っ張られていました。ゴルフ系の新型が
6ATを標準に出てきたのでおりょりょ?って感じです。

＃先代で6MTは特別なモデルに有りましたが。また一方、6MT化しないモデル
＃の日本向けを5AT化されてたりで、同段数でATの方をローギヤードにする
＃のは有り得ないとは思っています。
 
> > 成岡＠エブリィさんの事例では確かにギヤ比がものを言ってしまったところ
> > が有る(5MT車設定が有るのにATが3AT)かと思いました。一方で、特に5AT
> > 以降の最近のトレンドでは、最終段を5MTの5速以上に持っていくというのを、
> > かなり意図的にやってるそうですね。
> > 「セミオートマ」(今春)とか「各種変速器」(咋秋)というサブジェクトで既
> > に話題にしていますが、欧州車で高級タイプから5〜6ATが増加傾向と言うの
> > は高速燃費の良さも手伝っているそうです。
> 
> そうなのですかぁ。

まず、上の例は3ATですよね。軽やリッタークラスで同モデルの最多段数より
少ないモデルって、イメージ的ですが高速道で回転を落す事は捨てたような配
分(一般道の法定速度域に集中)してある印象も有ります。諸元の確認は記事を
書いた時点で勝手に諦めていたんですが、YAHOOで見ると...存在は確認でき
ましたが、ギヤリング詳細はやっぱりないんですね。
推測ではこの3AT、4MTのレンジはカバーしていると思うんですが。

> ただ、今ある普通の大衆車でも MT よりトルコン AT の方がギア比は高いような。
> でも燃費はあまり良くない。トルコン (副変速機) が機能し過ぎ？

かなり長らく続いた5MTに対して4ATというのが大体そういう関係だと思いま
す。およそ全てを確認した訳では無いですし、たとえばMTが残っていると分
かっているからすぐ確認できるカローラなんかもそうですね。ただ最終段の
比を比べても、整数から選ぶ歯数の選択の関係で誤差範囲じゃないの(ギリギ
リ同等範囲に近づけようとしたかのような)近さで。明確にATの方をハイギ
ヤードにしてるかといえば、それは見た車種は大抵ギリギリでもATの方が高
くなってるな〜などから来る印象だったりしますけど。
 
それで、最終段のギヤ比はとりあえず確保しても高速連続巡行が支配的にな
るケース以外では、1段少なくて同等変速幅を確保してるケースでは間が飛
んでいる訳ですから、「滑ってる」状況が増えるのではないかと。上記の、
3ATならこうじゃないですか?と書いたケースでも、2段落ちで同等変速レン
ジを確保していたら、中間が大変じゃないかと思うんですけどね。で、おそ
らく4MTのレンジ程度に収まってるんだろうなと。
トルコン付きATだと、MTの1段落ち程度の変速レンジをカバーさせるという
不文律のような物を感じますけど、これはコストの兼ね合いとトルコンを活
かす見地で落ち着くところなんでしょうかね。

あとこれも「疑い例」ですが、下記の随分スムーズになったなぁ(4速だけど)
なものでもちょっと思った事で。自分の車より充分過ぎるほど遅い加速の流
れの時に、使える回転下限でどんどんシフトアップしていくような動き...
これはさすがに、意図的にペダルを戻し気味にしてシフトアップを誘発する
ような操作を加えないと上がってくれないような気もします。若干強めの操
作を与えていないと同程度動いてくれない感じと、それを持続してる間は余
計な力を出していて、抜いてやらないと収まらないような...(なんのこっちゃ)。
キックダウンも少々大袈裟なペダル操作で誘発(結果セレクター操作の方がス
マートだったり)するみたいな気がしますが、操作に対して過敏に動かない
ように反応を鈍らせている(不感帯)のとロスが大きい事の相乗かなぁと。

> > >高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
> > ・・・
> > >マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)
> >
> > '00年以降のいいトルコンATがなかなか代車などで回ってこないんで、最新

前の記事を書いた直後に、また2号車のサービスキャンペーンが有りまして、
スケジュールの関係でお泊りさせた事も有り、最新カローラの4ATに乗れま
した。いやー、前の人が書かれた「フレックスロックアップ(TM)」だかな
んでしょうけど、入庫させたエスティマハイブリッドより電気自動車じみて
いるので凄いなぁと(^^; 以前Golfの4AT車を代車に借りた時は、コクン・
コクンと来る変速ショックを右足一本でコントロールするんだーてな気合い
(?)が入ったんですけどね。昔乗っていたプラド4ATはショックは大きいで
すけど、エンジンの容量不足でコントロールの楽しさへったくれはちょっと
違うかなと。
電気自動車じみていると思ったのは、エンジン音が遮蔽されまくっている一
方で、高音寄りで車速依存の音(ヒューンな音...駆動系各部の合成?)が
目立っていた事も有って。なんというか、段付きATなのにCVTじみて?とい
う印象も有りました(ややこしい)。

> > トルコンの経験がちょっとアレですが(^^; 多段AT化と並行してというか、
> > トルコン普及先進の日本では4AT時点からの動きのようですが。欧州ではその
> > 辺と、上記のような広レンジ5速以上ATの組合せで、ジャンルを確立しつつあ
> > るようです。
> 
> 欧州と日本で、トルコンの制御が大きく違うのでしょうか。

余計な事を書いてる割に、本当に舌足らずですね。ここは「ようです」と有
るように受け売り部分なんですが、上記工業誌のトランスミッション話の書
き方だと、日本だとトルコンATの燃費対策でCVT化という方向へいってるし、
市場の既成概念でも燃費ではCVTの方だとなってるが、この点が違うという
事でした。この話を受け売るには舌足らずでした。制御にも違いを見出そう
とすると面白いかも知れませんが、それ以前の話でした。
トルコンATの多段のものも、向うでも安く作れてきた事で、5MT車のオート
バージョンを4ATから5AT化でき、MTもほぼ上を追加した形の6MTへ移行し
つつ有るが、ATはその局面に6ATを用意できている(従来ATと同等価格で)
会社も出てきた。となると、高速走行が多い状況で「燃費のCVT」とはなり
難いようで。
 
> 極端な話、
> 停車時および変速時以外、常時ロックアップするトルコン AT、
> なんでできないんだろう。。。
> ＃ とまた言ってみる。

ですから、自動化シーケンシャルMTが... クラッチ滑りの制御でスタート
させるようですが。

＃とまた同

はともかく、同エンジン同等グレードのMTに対して、同段数のATを用意する
上記の考え方だと、事実上発進後のトルコンは流体クラッチ以上の仕事をし
てないような気もします。