古寺です。

Eisaku YAMAGUCHI/ 山口 榮作 さんwrote:

> "Yuuichi Naruoka" <ynaru@jade.dti.ne.jp> writes:
> > 　成岡＠エブリィです。
> >
> > # いわゆる「オートマは燃費が悪い」と言うのは実はこうしたところもあるの
> > # だろうか。
> 
> 1. トランスミッションの重さの違い
> 2. トルクコンバータ所以の滑りによるロス

あと、日経メカニカル誌(名前変わるんだっけかな?)などでしばしば特集さ
れるところによると、トルコンAT、CVTの場合は変速機構を駆動する事自体
の所要出力がどうしても必要で、最終的には(MTに関して)これが消せないな
という印象を受けます。
 
> でしょうか．変速比を見る限りでは，同じ車格（or 車種）では必ずしもATが

＃そのあたりで最初にアレ?っと思ったのは、6MTの配分ってどうなってる?
＃な話題に刺激されて、思いつく車種の最終段とファイナルレシオを見て回っ
＃た際で(欧州6MTなんかクロスレシオ追求でもないと示したかった)。5AT
＃だと高速重視の6MTにも遜色無いハイギヤードを実現してると気付きました。

成岡＠エブリィさんの事例では確かにギヤ比がものを言ってしまったところ
が有る(5MT車設定が有るのにATが3AT)かと思いました。一方で、特に5AT
以降の最近のトレンドでは、最終段を5MTの5速以上に持っていくというのを、
かなり意図的にやってるそうですね。
「セミオートマ」(今春)とか「各種変速器」(咋秋)というサブジェクトで既
に話題にしていますが、欧州車で高級タイプから5〜6ATが増加傾向と言うの
は高速燃費の良さも手伝っているそうです。一方、CVTは変速「レンジ」を
現状以上に広げるのに壁が有る事、出力増大に対して滑りが増えていく、しか
もトルコン＋遊星歯車と異なりそれは(微小でも)常時滑っているのが痛く、
以前言われていたほど欧州ではアテにされていないということでした。

＃6ATとかが現実になった上での話で、ウチの電動アシスト付き、トヨタに
＃しては異例の重量車でのベルトCVT採用例では、ベースの4ATよりは大幅に
＃広い変速レンジが有ります。どの方式も逐次改良が進行中でしょうし、ケー
＃スバイケースになるかと。

欧州車で2L程度のボリュームを持つクラスではAudiがチェーン式CVT(過
去記事参照)を採用したのが目立つところかと思います。

＃あっちでの本命はクラッチペダルレスで動作をオート化したMTベースのAT
＃という話なんですが、今回は逸れ過ぎるのでとりあえず置いて。
＃＃VWグループでいうと、AudiのチェーンCVTが例外的で、この先6MT,6DSG
＃＃(MTベースのそれ),6ATの組合せでいくようで、いずれも変速幅がキーに。

>高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
・・・
>マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)

'00年以降のいいトルコンATがなかなか代車などで回ってこないんで、最新
トルコンの経験がちょっとアレですが(^^; 多段AT化と並行してというか、
トルコン普及先進の日本では4AT時点からの動きのようですが。欧州ではその
辺と、上記のような広レンジ5速以上ATの組合せで、ジャンルを確立しつつあ
るようです。