嶋田＠京都です。

ぷらとん wrote:
> 
> 今ではそれらをボンネット型と呼ぶようですが、そのころはそういう呼び方は
> （僕は）聞いたことがありません。

        　それは当然です。特急型電車の新しい顔として貫通型が現れるのは
        後のクハネ581まで待たなければなりませんから。当時、国鉄の特急型
        電車の顔はボンネット型に決まっていました。
        　ただ、クハ481もクハ181も両方見たことがある身としてはクハ481は
        何だか野暮ったいイメージを受けました。当時はなぜそんな感じがする
        のかわかりませんでしたが、後年になって床高さが違うということを
        知り、また同じように床高さが違う485系と183系(800番台とその派生
        番台を除く)を見比べた時、疑問が解けました。

> 実際には、内部に収める機器の変化もあって、ボンネット型がなくなったらしい
> ですね。

        　分割併合が計画され、それに伴って貫通型に設計変更となり、機器は
        それに合わせて配置場所が変更されたのですから、順序が逆でしょう。
        　貫通型が国鉄時代には実際には使われず、「開かずの扉」と評され、
        貫通構造にするための製造費用や隙間風対策から非貫通型とされた時は
        もうボンネット型は製造コストや定員の問題から作られなくなって
        しまいました。

> ボンネット型の特急電車の場合は、かっこよさも考慮してデザインされた
> のではないかと思っています。

        　それは何と言っても今のように特急が乱発される時代ではなかった
        ので、コストをかけても風格を重んじたからでしょう。特急型気動車
        については、ボンネット型電車特急に準じてキハ81が製造された
        ものの、電車特急よりはローカルな線区で運用するために分割併合の
        必要が生じ、いち早く貫通型構造のキハ82に変わってしまい、うんと
        後になって北海道用のキハ183-900番台が登場するまで貫通型先頭車の
        時代が続いたわけです。
        　特急型気動車については前記のようにローカルな線区で運用する
        ことから客室窓のカーテンも横引き型ではなく、急行型と同じように
        ロールアップ型とするなど、あちこちでコスト削減が図られています。


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         /------  嶋田 誠 (SHIMADA,makoto) ------------
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