古寺です。

Karura Asagami さんは書きました:

> 　ちなみに。長野新幹線ができる前の碓井峠。ここで、「押したり押し返し
> たり」を２両１ユニットでやっていたＥＦ６４は、当時はココ専用だと記憶
> しているのですが合ってます？

既にお二方からフォローが付いてるのにあれですけど。
もし興味がお有りでしたら、別記事で参考に挙げた鉄道ピクトリアル
1月号、もうしばらく「最新号」なので大きな書店なら入手しやすいと
思いますが、大真面目にお勧めです。
EF64は奥羽本線の福島〜米沢が交流電化に変更される3年前にここへ
暫定と分かっての事でしょうが投入され、交流変更後に中央線などへ
転出する前提で汎用性を持たされていたのがEF63,62との違いとされ
てます。3年しか使わないと分かっていて同区間へ投入した理由は何
だったっけかな...今すぐ変える上記の号だと、さらりと触れられて
るだけで、昔他で読んだはずが思い出せないんですけど。
それまで使っていたEF16(EF15+回生抑速付き)は上越に転出して暫く
使われてるから老朽代替を急いだ訳でもないし。雪対策も同等だし...

碓氷峠専用のEF63は、特殊装備＋区間を限定して特別重い車重で粘
着重量を稼いでいるので他に転用されずそのまま廃車になってます。
同区間でEF63の力を借りる前提で作られたEF62の方は、一般客車用
の電源暖房装備など本線通し運用が出来る仕様でしたが、速度特性
がEF63と同じく異例に低速寄り。
通しの貨物、客車列車の減少で先に余剰になったのですが、東海道
山陽スジの荷物列車牽引(EF58の老朽置き換え)に転用されました。
このニュース時点ですでに自分も現役(?)だったので、かなり驚きま
した。荷物列車自体が数年後に制度改廃に伴って消えるので、自然
と余剰になって無くなったと思ってたのですが、上記の本によると
弱め界磁常用で無理矢理スピード出していたのでかなり傷んだと。
103系の下回りそのまま転用で東京〜下関を100km/hで通すような(常
磐快速の走行距離を数十倍にしたような)使い方の何かを作ったら、
やっぱり同じように傷むんでしょうね。

>>> ６６では馬力が有りすぎてもてあます、と何かで読んだんですが。
>>         　JRになってからはナンデモアリですから、
> 
> それを言っちゃぁおしめぇよ、、、。

ウチら世代だとほんとに旅客に回って来る中学生の頃かな? 何かの
会主催だか何だか忘れましたが、寝台専用編成の前頭にEF66付けた
企画もののデモ走行が有って、鉄道ファン誌がカラー何ページも割
いて大々的に載せたのですよ。

＃もうちょっと前に言われてたそうですが、客貨問わず新性能電機
＃のデザインが地味もいいところだったのに、急に貨物専用で「カッ
＃コイイ」のを出したため、「カッコに吊られて(冷蔵車に乗りたい
＃と)魚が釣れるのか?」など揶揄されてたそうで。

その時に、くれぐれも過度な期待をしないようにってことなのだか、
こんなにパワーの有る機種が実際に旅客に回って来る事は無いからっ
て注記が有りました。そこらが発端で、ウチら世代に旅客に使えない
(パワー有り過ぎ?)てな都市伝説が生まれたのは認識してます。
ただ583系電車の8M (+5Tで13両)が3840kwですから、力が余ってどう
のという話では実際無いのですよね。

＃別記事に書いたように、急曲線制限と急勾配の板挟みで、低速大
＃トルクを連続で出そうとすると、荷が軽過ぎて抵抗が全部抜ける
＃速度の段に合わないというのは有るようですが。幹線では問題は
＃ないかと。

また特性上も、重量貨物の引き出しを示す能力自体はEF65同等以下
で(どうせ編成長から重量は上限が有るので)、出力は勾配での速度
の向上〜120km/h走行可能な方へ回ってました。貨物、客車とも
120km/h可能なブレーキが実装されずじまいになるのですが。ある
意味高速旅客向きな面も元々有った訳で(ペイしたかは別)。
実際、旅客転用時には最高速度が変わらないのに、勾配均衡速度の
向上でどれだけ時間短縮に繋がったか、その上でサロンカーだっけ
の増結が可能になったことなど、雑誌上でかなり詳細に解説(PR?)
されました。
あの時点で転用が可能になったのは110km/h系の専用貨物(冷蔵貨車
の「とびうお」だか)系の用途が廃止になってきてコンテナの方は
95km/h系貨車がまだ中心、高速性で差が付かないなら上記のように
EF65でも事足りる...ってあたりからではないでしょうか。
これがきっかけで4年後、EF66のかなりが旅客会社に継承されますが、
民営化後にコンテナの110km/h化を推進したJR貨物で不足となり、こ
ちらで再増備する事になったりしています。