古寺です。

ぢぃ. さんは書きました:

> ま、いつまでもシリコン整流の抵抗制御でもないでしょーに。

え、抵抗ってボケかかりましたが、そういえばEF81だらけなんです
よね。
機関車交換が1回入るような場所だったら交流専用機を残しておけ
ば良いのに、車種統一なんでしょうね。「直流区間はみんな抵抗制
御で苦労してるんだから付き合え」的な(ナイナイ)。

> しかし、よく造る気になったとゆーか。てっきりEF510を貨物からレンタルするものと
> ばかり。たった15輛のために機関車検修機能や乗務員養成をするんでしょうか。
> カシオペア他の客車列車牽引用と云うよりは工場入場時の牽引車としての役割の
> 方が多そうなきもしてたり。15輛全車が双頭連結器を装備してたら拍手ものかも。

自社保有の電気機関車が30両前後有るような発表でしたから、これ
で全部置き換えちゃうかもしれませんよ。
乗務員ですが、何れかの新聞社サイトのこの記事に、旅客会社の中
で、たとえばJR-Cは機関車乗務員を養成してないとかわざわざ書い
てましたが。精算額が過大にならないように車両だけ保有して毎晩
通過してくだけの例(サンライズとか)も有るのに、必ずしも乗務員
もセットで持ってるもんだと固定観念植え付けるような余計な事を
書かなきゃ良いのにと思いました。
JR-Eも、現時点でJR-Fに機関車を使ってもらってますし、今後もそ
うすると読めますしね。

> 又聞きによれば、EF510てのは貨物牽引用に特化しているので、とても旅客
> 列車を牽けるわけがない、ってのがあるらしいけど。旅客用に色々アレンジ変

逆じゃないのかな...
たまたまピクトリアルの1月号に勾配路線特集ってことで曽根客員教
授がEF81、ED75、EF510の速度ー引張力特性図を示しながら、勾配と
いう負荷が掛かった状態での運転しやすさを解説されてます。
電車の話でも以前、ノッチ戻し装備やらの話で、直列・並列最終段
以外(抵抗が挿入されてる)では連続運転出来ない〜ノコギリ〜一度
OFFしないためのノッチ戻しの話が、ここでも時々出てましたが。
機関車の方がずっとシビアな話ですね。
直流機関車のマスコン、弱め界磁用のハンドルが独立して付いてて
なんじゃらほい?でしたが、直並列最終段からパラに入れずに、上側
に速度調整出来るためのものだそうです。納得。
勾配で平坦のように加速出来ず、かつ勾配区間につきものの曲線制
限でどんどん進段するわけも行かないところで、抵抗制御は連続運
転出来るノッチ/速度の組み合わせが限られていて難しいという解説
で。連続走行可能な速度にハマらなければ結局OFFしてノコギリです
が、牽引する立場の機関車だと曲線抵抗も馬鹿にならないのですよ
ね。これもRいくつで何‰相当とか有ったと思いました。

で、例として、EF81が引張力換算100kNの負荷(重さと勾配合わせて)
で30km/hに抑えたい例だと19ノッチ(直並最終だが加速しすぎる)と
18ノッチ(抵抗が入って連続使用出来ない)の間をノコギリ(機関車は
基本手動進段なので、そこは楽?)する必要が有り。倍弱の重さを牽
いて180kNの負荷になると19ノッチ連続でスイスイだそうで。
非抵抗制御、特にVVVFのEF510だと18ノッチで、短時間定格領域を
連続させなければどこでも連続運転ホールド出来るので。抵抗のハ
イパワー機のような、荷が軽過ぎて云々というのは基本的に無いよ
うな。
ED75の場合、ノッチと変圧器タップ段が対応しますが、これも特に
「死角」は無いようです。