古寺＠やっと記事を読む余裕が...って感じなんですが、「今日は
寝ておけ」とも本能が囁き出してるです(^^;

Taro Yoshida さんwrote:

> わたしは「立地の問題とお金の問題」だと思います。
> 
> 大江戸線は既設路線と干渉せずに通す必要があったため、
> カーブや起伏が激しいですよね。

その上での建設費低減というのが低床リニア採用の動機になってい
ますから、安く駅が作れる所へというのは全体との整合が取れてい
ますよね。
着工はるか前、免許が降りた際の「とえいこうつう」(でしたっけ?、
広報パンフ)で見た、20m車で、両数がまた記憶曖昧ですが最大8連
対応だったかな?のコストが掛かりそうな作りだった当初計画の時
点と、後年にリニアで実現という話になって着工する際までに、
駅の設置計画自体に出入りが有ったような記憶もまた無いのです
けど。

> 三田線の下を通過する関係上、もし、芝公園の道路下に駅を作ったら
・・・
> 安くて工事しやすかったのではないかと。
> 三田線下に駅を作る場合は、東麻布近辺の路線住民から文句来るでしょうし。
> 連絡通路も、都営同士の連絡の場合は全部東京都持ちでしょうし、
> 現在の駅地点からでは
> 鉄道用のシールドのほかにトンネル作る必要があるために
> そこまでコスト掛けられなかったのではないでしょうか。

工費的な話をすると一々ごもっともで、極力安上がりにするための
リニアというコンセプトとも合致します。ですが、ここの一ヶ所を
除くと、「他線と連絡してなんぼ」が良く現れてるのが12号線なん
ですよね。
三田線の方も、もうちょっと皇居よりで千代田線との同時施行並列
をやってますし、第二京浜の幅自体はホーム部を千鳥にすれば
小断面リニアの駅を並べるのに支障はしなかったと思います。とは
言え、作るなら前後間隔からも芝園〜赤羽橋の間にホームを設置し
て前後口を作る感じが妥当だったろうにと思う所です。
実際には、第二京浜からのカーブで線形がちょっとうねうねして、
路下から公園用地にはみ出してたりしてるんですけどね。
で、シールドの他にトンネルを造るというか、ほとんどの駅はシー
ルド発進基地として設計・計画されるのが最近の傾向(シールドの
中間に駅を設けてる例も有ります...眼鏡構造とか言われる)なの
で、カーブも嫌う傾向に有ると。

1,6,7号のそれぞれは12号を介さずとも近傍で直接接続しており、
6号とは連絡せずとも、半周向こうの春日(後楽園)で4,7号ととも
に連絡してるからいいや...で、ここだけ妥協されちゃってるよう
に見えて仕方が無いのです。
単独駅だと、築地市場あたりなどが「あまりに地上出入口の数が
少ない」と報じられてるのを開通当初に見かけました。それなん
ぞ、建設費優先が良く出てると思います。
けど、他の地下鉄交差部は、多少無理でも連絡を設けてるように
見えるんですよね(^^;
深いちゅうと、既に環状6号の下に埋まっている首都高中央環状線
の更に下なんて例が有って、事情を良くしってる人に案内して貰っ
た事が有るんですが。これは同時施行で下にされただけなので、
低価格化に反して深い駅では有りません。