古寺です。

JR-E新幹線東京駅の長野対応で追加した1面2線、整備新幹線のスキー
ムで作られたため当初極めてタテマエ的な12連対応だったところ、ポ
イントの位置、北側ホーム端の階段の位置など、ちゃんと16両分に合
わせてあったんですよね。晴れて本当に16両発着で整備されたのは、
上越方面へE4x2が設定されたときでしたっけ。

Shin'ichi Ichikawa さんwrote:

> よく言われていることですが、「あさま」と「とき」を併結運転できないもの
> だろうかとか、まだ工夫の余地はあるだろうと思います

これってまさに、

> 政治の方面から、「上越新幹線 新宿駅 構想」の復活も語られたりして
> いますが、金も時間もかかりすぎる点が問題です

こちらの話をすぐさま(取材に対して非公式なのかも)否定的に反応して
いた、必要としていません＝なんとかなりますみたいな、根拠じゃない
かと思って居りました。
朝の通勤時間帯は遠方からの列車が来る前に長編成で短距離列車を走ら
せられる。長距離速達タイプが到着し始める以降の時間は、短距離各停
タイプに長編成が要らないという具合に、うまく帯域を使う〜みたいな
事が出来そうなんですよね。
組み合わせように依っては、大宮で「なすの」とどれか...場合によっ
ては、E4同士で「あさひ」のそこそこ速達タイプも対象に出来るかも
しれません。東京を目前に併結で数分停まるのもアレかもしれませんが、
大宮自体がサブターミナルとして今後も有望ですしね。
なんといっても暫定開業のお陰でホームがやや過剰設備っぽい。
池袋辺りからだと、湘南新宿ライナーが加わった事も有って、上野・東
京に出るのと大宮で手間が変わらないんじゃないでしょうか。

新宿ターミナル構想のような話に乗っかるように見せると、根元利益を
根拠とする負担(相互直通相手が、相互直通先のインフラ費用を負担す
る＝うん年前、traficcで熱い議論になりました)の件で押し切られかね
ないので、おいそれと音を上げないぞというのも有るんじゃないかと思
います。
ただあんまり頑張られすぎる...東京駅に16両一杯、その内かなりがダブ
ルデッカーで、本数も極限となって来ると、降車客が乗車待ち合わせの
旅客と交錯しつつ次の電車が着くまでに流出しきらないなんて辛い状況
も浮かびます。
その意味でもサブターミナルの意味が重要になって来ます。

> 上野駅のホームを眺めていると、回送列車ばかり走っているような印象を
> 持ってしまいますが、もう少し何とかならんものかなと思います。上野駅を
> 退避設備としてもっと効率良く活用すれば、本数増やせそうな気がします。

ここで着順が入れ替わったりするのはあまり得策でないような。むしろ、
東京〜大宮の本数が信号システムの極限に達した時に2線の交互使用で停
車を可能にする...みたいな使い方になるんじゃないでしょうかね。
それで、折角停めるなら、特に降車客はある程度ここから散って欲しい
ところかと。
上野の有効性が(昨今話題の?)品川辺りと比べてもイマイチな感が有るの
は、地下との移動時間を加味すると、JRの路線網のかなりの地点からは
上野より東京、東京でなければ大宮が時間的に近くなってしまう事では
ないかと。
上野からが便が良いとはっきり言えるゾーンというと、常磐・京成と銀
座・日比谷の下町方面...山手やその内側ゾーンは、たとえ距離的に上野
が近くても、東京や大宮に分散するケースも多いんじゃないでしょうか?

＃と、東京延長後も常磐方面へ帰るので暫く使っていた頃の印象。もう
＃ちょっと使われても良いと思うのに、人がそれほどでもないと。

まあ東京駅の乗降を上野に分散させようという観点で考えると、JR自身は
対して手が打てない...上記のような理由で、上野を経由する自社線の
「水平移動時間」が短くなるほど上下移動が不利になるジレンマが。
となると、他社線・バス・タクシーなどでより旅客が集散してくれるよう
に期待しつつ、駅そのものの商品力を上げてくしかないのだろうなと。

大宮の方は、八高・川越、武蔵野、他社で野田線(全線複線化に向けて改善
中)とかによって、広域から旅客を集められるポテンシャルが有るんですよ
ね。東海道の新横浜程度の距離に、品川駅より各線接続が強力な駅が有る
感じで。上記のような、3本ホームを活かした併結だけでなく、いよいよ
東京〜大宮が飽和したら、大宮始発を設定しても案外成り立つんじゃない
でしょうかね?
RJの12月号で、新宿駅のフルカラー化で見やすくなったLED発着案内という
のが紹介されていましたけど、埼京と湘南新宿の北行をまとめたところに、
大宮駅先着案内が表示されるのはヨシヨシと思いました。新宿・池袋では、
新幹線旅客の分散化を考えても有用な装備かと思います。