"Kaz" <kaz762@hotmail.com> wrote in message 
news:44dc0a26.0309250507.233b8adc@posting.google.com...
> まず、物理的に後ろから押すより前から引っ張るほうが動力エネルギーの
> 伝達効率がよい。機関車を通常列車の後ろに連結しないで、
> 一番先頭に機関車を連結する論理と同じです。

伝達効率は変わらんでしょう。運転席が前にないと困るだけ。
 
> 一番後ろに機関車を連結した場合、動力により前の車両が脱線する
> 可能性が大きいです。

客車列車の多い欧州では、最後尾に機関車を連結した列車があたりまえのようにあります。
この場合、先頭の客車にはちゃんと運転席があります。
 
> 当然、走行の安定性も前から引っ張るほうが後ろから押すよりも安定します。
> 初めてFRの車からホンダの前輪駆動に乗り換えたとき、私はすぐにその安定性の
> よさにほれ込みました。

ＦＦの最大の泣き所は、加速中と減速中でステアリング特性が全く変わる点です。
またカーブの限界を超えた時点でも特性が変わり、危険です。ＦＦでは無理をしては
いけません。

> アクセルを一気に踏んで、急発進しようとするとFR車は前が浮きます。
> 急激な後ろからの動力エネルギーについていけず、一部のエネルギーが
> はみ出して上へ持ち上げるエネルギーに変わり、前が浮くのです。

ＦＲで前輪が浮いても加速は変わらないのでは？
浮いて困るのは後輪で、ＦＲはもともと後輪が浮きやすいです。カーブではこれを
利用して後ろをドリフトさせるのですが。


> FR車はエンジンが前にあるため、動力エネルギーを後輪に伝えるための、
> 動力伝達構造が必要になります。　それが室内スペースを
> 圧迫し、無駄な車両重量を増加させます。　室内の真ん中の盛り上がった
> 動力伝達シャフトの部分は同時に車両の前後の圧迫に耐える
> 室内構造を強化する作用がありますが、それほど大きく盛り上がる必要もなく、
> やはりないほうがすっきりして良いですね。

小さな車ではこの容積と重量増加が耐え難いのでＦＦにするのです。
スポーツカーや高級セダンでは多少容積が減っても操縦安定性を重視するので
ＦＲになります。
さらに前後輪の間にエンジンを持ってくると、車室は狭くなるけど走行安定性は
抜群になります。MR2やユーノスロードスターがこのタイプですね。どちらも後輪駆動。
フォミュラーカーもMRですな。

さらにＦＦは大馬力車が作りにくいという欠点があります。大馬力車ほどエンジン出力
によってステアリング特性が振られて安定させるのが難しくなります。

> 基本的に前部に動力源を置き、後輪を駆動するのは無駄が多い。
> RRのように後ろに動力源を置いて後輪を駆動するならまだマシですが・・・・・

RRはもっと安定性が悪い。ポルシェのようにそれを楽しむ車もありますが。

 
> 理想としては四輪駆動が一番いいのでしょうが、そのためのいろいろな
> 動力伝達装置のために重量が増すので、結局は雪国でない限り、
> 前輪駆動で十分であると考えてます。

大衆車ではそのとおりです、街乗りや100km/hまでの高速道路では充分でしょう。
FRやMRが真価を発揮するのは、峠道とかサーキットとかアウトバーンとかでしょ？


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