古寺です。

"SHIMADA,makoto" さんwrote:

> Masahiko_KODERA wrote:

> > まんま名称というと、同時期に同目的で運転されてた、確か水戸線から
> > 来る普通(主要駅停車だったかも)臨時の「かわらご」というのも有りま
> > した。
> 
>         　この列車、私にとっては403系の快速という覚えしかなかった
>         のですが、普通列車の期間の方が長かったようですね。

ああ、私も完全普通だったような通過があったような記憶の混乱を
来たしていましたが、両方有ったのですか。
「奥久慈」が普通に存在した時代、常磐道も無かった〜未発達だっ
たしなぁという書き方をしましたけど、内陸県から茨城の海岸への
海水浴需要は膨大なものがあり、それでも高速道路と「かわらご」
あたりが廃れちゃったのは若年層やレジャーの局面のモータリゼー
ションが一段進んだせいなのでしょうね。

> >> あの事故がとどめの一撃になったんですかね？
> >
> > 要素としては有り得なくも無いでしょううけど、無理矢理な感じも。
> 
>         　ちょっと思い違いをしていたようです。それまで毎夏運転
>         されていたのが1991年から中止されたようですが、4年の中断
>         を経て1995年に1回だけ運転されたようです。

私も最後の最後に急行型で乗車した覚えですけど、なーんかキハ47あたり
に無理矢理な感じでおハチが回ったような、しかし自分は末期に58系に
乗ってたような記憶の錯綜が有りましたが...転職・転勤後にねぇ。

>         http://hpcgi2.nifty.com/ousaka/rinji.cgi?rinji=azgur

たまたま気まぐれで一度帰京に使っただけでしたが、こりゃ完全に1990年
の利根川で花火をやっていた日に特定されてしまいました(^^;
 
>         　ただ、あの事故が中断の契機になったことは間違いない
>         ところだと思います。

年は一致しますけどねぇ...2ヶ月(時刻表的に発売猶予で1ヶ月、編集締
め切りだと?)急遽中止というようなゴタゴタが有ったかなぁ...
'90年の印象としては、列車としてかなり「だめだこりゃ」な感じでした
よ。直通関係の無い「かわらご」も'90最後に無くなっていますし...
スーパーひたち投入と増発で営業政策変化、ダイヤの変化も有りました
しね。それと「かわらご」も前年でしたけど、大洗駅を大袈裟にして
鳴りモノ入り的に開業時からやっていた大洗鹿島直通...これは事業者
形態*と、規制緩和時代に(厳密に'85年はまだ)でむしろ影響大きそうに
思えるのですが。こっちはこっちで需要の方が「外した」感じで。短い
年数でバリエーションは多かったものの試行錯誤的だったらしく、
「あじがうら」の上野乗り入れが不可能になった'90は既に設定されて
いないんですね。
 
*の部分、誤解を招きそうですが、ここはもともとの体制が臨海鉄道と
して長年直通貨物輸送をやり、国鉄新線としての建設路線を引き取った
もので当然、本格的な列車交換前提の運行をやっているという体制上も
同種事故は起こり得るものじゃなかったですね。

ひょっとすると、事故報道に関して当時の関西でのそれと、関東での
がかなり異なった(物量やヒステリックさ含む)可能性も有って印象が
異なったんじゃないかと思いますけど。関東でも茨城までくると、
世間一般の話題には全く上っていませんでしたし、「あじがうら」の
評判云々というのはとても。

＃需要的には前年に我孫子までになった事自体が負の実績としてトドメ
＃かなぁと。

> > ＃毎日運転の定期直通として、富士急や島原などが更にちょっと上な
> > ＃感じがしますが、体制的には同等かと。
> 
>         　全線電化私鉄だった富士急がわざわざ気動車作ったのも
>         当時、気動車主流だった〔アルプス〕に連結して新宿直通
>         したいためでしたね。

結局、JRの片乗り入れを受け入れる形を取って電車化されるのです
けどね。高尾発普通近郊電車の毎日乗り入れが有ったあたり、ハタ
目にどういう需要だろと思うほどで。
もの心付いた時点で中央東線の電化がちょうど終ったあたり、小海
線の循環急行との併結はしばらくあったっけ〜な時代ですけど、
この線の本線急行に遅くまで気動車が残ったのは意外でした。支線
直通も、高速バスに押され始めていた富士急もむしろ、とっとと
165系付属編成併合になってましたしね。
 
> > 新規に始めようという動きはそぐ事にはなったでしょうけどね。
> 
>         　今、思い出せませんけど確か出鼻をくじかれたのもあったと
>         思います。

潜在的にも有ったんじゃないかと思います。
くだんの東武や、相鉄が金の掛かりそうな答申路線より近くの国鉄貨物線
活用に走るなど、結節事業への補助制度が、乗り入れは面倒ばかりという
風向きを変えてきた感じです。
富山地鉄がやったりやめたりを繰り返してとうとう...というのも有りま
したが、これも既存への事故の悪影響より純粋に見合わなくなったという
のを感じるところで。681系でまた客が付くかもと再開した当時のRJの
ルポあたりに有りましたが、経費的に国鉄→JRのこの手の乗り入れは
「車両の使用(滞在＝拘束?)時間」で使用料を取られる制度だそうで。
乗り入れ盛んだったころの地鉄で間合い運用が名物的に盛んに行われて
いた動機もそれだと有りましたし、線内特急すらも衰退局面では朝乗り
入れて夕方返すのは金銭的に辛かったようです。
富士急の普通運用あたりはさっさと折り返していったとは思いましたけ
ど。大井川や(直通前提の認可路線でしたが)伊豆急のシーズン輸送は
むしろ下りピークに複数列車を送り込ませて広い構内に留置、夕方まと
めて帰り列車で返していたわけで。それでペイした時代だったんでしょ
うね。