古寺＠他モードとの比較の中で、です。

Kaz Hagiwara さんwrote:

> 
> いろいろ考えさせられました。
> 
> Masahiko_KODERA wrote:
> > 全くその通りというか。かくも公共交通機関は(より一層)高いわけです。
> 
> まあ、長距離を高速で移動しようとすると、なにを使っても高く
> なるわけですが、
> 
> 問題は、日本全体として、一般的な生活の中で、高速輸送・高速
> 移動がごく普通に求められているにしては、その「高速」の部分
> が依然として「ぜいたく」である点でしょう。それが特に高速道

総論的にはそうですね。
東海道新幹線に関して言えば、とっくに償還済みで国鉄的には焼け石に水な
がら売上の半分を利益として他の赤を埋め続けていた(額的にはともかく、
山陽も償還済みの黒字)、いわゆる内部補助の状態に全体赤字の中でも有り
ました。分割民営時点で一時保有機構なるものが出来てリース形態を取った
わけですが、未償還の東北・上越のリース料が高くなるわけでもなく、これ
はJR東海が他線を内部補助で支えた上での収益ギリギリになるようなリース
料設定(なるべく高く)を付けたわけです。
これは、鉄道になるべく「ちなんだ」項目で、国鉄債務を償還しようとする
動きの中でやむを得ない面が有ります。
買い取り化時点で結局、収益力のような物を再評価した高めで渡してる訳で
すが、いつのまにやら整備新幹線整備の「国負担分」の元手にも使われるな
ど、目的財源的、すなわち道路や空港(に関する高負担→次の建設)的になっ
ているのは知られた通りですね。
ただし財投からは先に抜けられました。

で、話戻すと高速＝高付加価値＝高料金でその他補助という形が有るのが
全くその通りで、東京圏はともかく本州各地方やJR東海お膝もとの中京都
市圏など、各新幹線や在来線特急の収益で日常的輸送を安く抑えてる面が
有ります。
運輸省→国土交通省がやってる内外価格差レポート上、鉄道幹線が特に
突出しているのですけど、都市内輸送は、欧米のような一般財源からの補
助が薄い(その辺も注記されてる)割には検討してるという印象だったと。
欧州高速鉄道や特急などは、内部補助を負担してない分割安で、ナマの
状態に近いコストで運べてる訳ですね(物価換算して全ての国が日本より
安いわけではないとは思いましたので、安いとこは、という意味で)。