古寺です。
久野さんの最初の質問に答える形で、どういう状況でキハ11に抜か
れてお怒りなのか見えるかなと思ってたのですが、別方向に行って
しまわれたようで...

SHIMADA,makoto さんは書きました:

> kuno@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp さんは書きました:
> 
>>   ご愁傷様です。が、確かに困るような、当り前のような。というのは、
>> 東京に住んでいると特急だろうが何だろうが前が詰まったり工事だった
>> りしてノロノロなんて珍しくもないので…
> 
>    　東京の鉄道インフラって戦後まともに整ったことが

以下の記述から見て、退避対象の列車が適切な場所でうまく引っ込
まなくて信号が下位現示で押さえられてたとか、そういう話じゃな
いようですね。

>    無いのではないでしょうか？ 私は滅多に関東へ行かない
>    のに30年ぐらい前から行けば横浜駅と新宿駅が工事中
>    でなかったことはないような…それと同様、いつも

とはいえ高加減速車の活用などで、大抵の路線は関西の「並」の線
よりキビキビ走ってますけどね。阪急神戸・京都(新京阪)や、頑
張って高速ダイヤ向きの設備改良を東の京急のような方向性でそれ
より先に終えていた(終えちゃってるのがアレですが)阪神が「走ら
せ方」では抜けている感が有りますが、それをよりにもよって小田
急と比べて云々言うパターンはどうかと。
並とは、昔の東横線急行よりもっと遅かった宝塚線とか、近鉄京都
線とか、あれくらいの余裕は感じるが速くはないのが平均値だと思
いますけど。
あと大手各社がお上の指導を受けて入れた速度照査形ATS導入時の
思想の違いですね。関東だと西武以外はほぼ、安全性を両立しなが
ら駅進入速度も殺さないように作り上げましたが、上記の神戸線特
急が長年戦前レベルにとどまったり、阪神も最盛期ほどでなかった
り(両方とも、そうこうしてる間に停車駅が増えちゃいました)は
ATSと照査の掛け方によると聞いてます(先輩筋からざっくりに、で
すけど)。

＃先頃神戸線のATSがその辺改良済んだと聞きましたが、そういえば
＃ついでがなくて確認しに行ってないや。
＃＃下り勾配制限の厳しさなんかで、戦前のツリカケ車と所要時間
＃＃が変わらないのになんとなく納得させられてたというか。

近鉄特急も「甲」タイプであっても全線常時全速走行可というほど
のイメージが無かったので、どこにお怒りなのか、久野さんのたと
え話的なフォローも有った事だし、ちょっと様子見ようと思ってた
次第です。

＃並行区間で、工事徐行とかで本来速いはずの方が抜かれちゃうと
＃か、あまり不思議ではないですよね? けど雰囲気的にはどうも
＃違うっぽい。

最初に名古屋線と読んだ時は、前身路線、狭軌時代、改軌時の改良
を継ぎ接ぎに重ねた後の状態で、JR(旧国鉄線)を跨ぎ越すなどで
かなりタイトな制限が残ってます。そういうところで抜かれたんじゃ
ないのか?というのが第一印象でしたが。
名古屋方面行きで津の手前の平行区間だと、JRと近鉄の線形はほぼ
同等っぽいですね。アーバンながら四日市に停まるくらいだから津
も停まる(乙系統?)として、津は国鉄駅に窮屈に併設した感じで津
新町で退避を済ませておいたりしますよね。その前段階で追いつい
て下位信号に掛かって速度緩めたが、余裕時間多めで余裕の到着し
そうだったから、ずーっとノッチオフで流してたとか?
そういうやる気ナサゲな抜かれ方をしたのかなと取りあえず推測し
ておきますが。個人的には、過密とされる輸送量がのしかかる東海
道新幹線から、名阪間くらいの距離の輸送は近鉄がガンガン補完し
てくれれば頼もしいと思っとります。ただ、アーバンのコンセプト
として、速過ぎる新幹線に対して数分単位を削っても効果がないの
で居住性を...てな話が有りましたよね、確か。
津とか白子とか四日市とか桑名とか停まる便だとなおさら、停車駅
ギリギリまで速度を落とさないようなスジを組む...ためには、その
パターンでも「抜かれる列車」が邪魔にならないように多大な調整
が必要になるでしょうし。特急列車の停車パターンが複数有るんで、
いわゆる「乙特急」系は惰行距離が長めになりがち(でないと前に
追いつく)のが普通じゃないかと思われます。

＃スジ的にはアレでも、奈良線・大阪線は勾配区間の力走感に見る
＃べき物が有りますけどね。