古寺です。

Masahiko KODERA wrote:

> Hideo Sir MaNMOS Morishita さんwrote:

>> 逆だと、モータ付けなくてはならないし、そんな重量を増やすことをスーパー
>> スポーツに許される世界ではありません。ギューギュー詰めの設計でスペース

＃Z1000FI限定車から20年ばかり、レーサー車などとの比較も含めて
＃「らしくない」要素技術は中々採用されないという事も良く言われ
＃てました。気筒あたり1キャブの4キャブなんて凄い構成だけど、
＃FIにした方がもっと凄くて軽くて、下手すりゃ値段も安いんじゃな
＃いか?、けどなぜどこもやりたがらない?と言われていた頃。
＃＃FIはMotoGPがイメージ上のブレークスルーにもなったかもしれま
＃＃せんが、電制スロットルはまさかねぇ...と。

>> も無いですし。
> 
> と思ってたんですけどね。YZF-R6のYCC-Tが検索に引っかかったので、
> 一層驚いたわけです。3CPUでモーターを高速制御だそうです(ひえぇ)。
> 
> ＃fj.sci.lang外した記事に続けます。

FIにしろ、キャブ車でもその追加制御や点火系制御で開度センサーを
用いるにしろ、スロットルバルブの動きが手(四輪なら足)の動きどお
りで構わんのなら、仰られたように『バルブを回すところにワイヤー
が延びているだけで、その、回すところにエンコーダがついて』で充
分なんですよね。
吸入負圧の制御が全ての第一歩で、燃調も点火もそれに合わせ込んで
行くという考えだと、わざわざ複雑にして、モーターでストットルバ
ルブを動かすなんて故障したらどうしような方法をわざわざ採らない
と考えます。
自分の理解だと、四輪で電子制御スロットルを使うようになったのは
一つは書いたようにATとの調停(調速機能)... そこへビッグスクーター
のCVTが結構こってるというフォローを頂いたわけですけど、むしろ
高級乗用車の多段ATのように、段付きを使うけどスムーズに変速した
いなんてので。ドライバーがペダルの踏み込みを一定なのに対して、
変速機が動いても一定の加速になるように、スロットル調整を勝手に
細かくやってるとか。
あと最近はメインの目的のようですけど、スロットルを絞るとせっか
く大人しく走ろうとしても、絞っただけ吸入に関してはロス(エンジン
から見ると駆動抵抗に上乗せ)になって勿体ないと。ディーゼルみた
いに全開か、なるべく開けたまま出力を絞ろうということで希薄燃焼
(同、直噴)、バルブタイミング制御優先、果てはハイブリッドなどが
出て、もはやペダルの踏み込み角度ではスロットル開度が全然決まら
ない状況では必須ですよね。

この流れを二輪に当てはめると、もうちょっとツーリングに振った高
級ハイテク車(自分のイメージだと「XJ750A的」って言ってしまうのが
ピッタリなんですが、マイナー過ぎる?)方面で採用されるかなと。

それがYZF-R6でやったというから「えー?」だったんですけど、(再掲)
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2005/09/29/yzf-r6.html
これを読むと相当ぶっ飛んだ仕様ですよね。
FI＋電制スロットルで、より効率的に燃焼エネルギーを取り出せるよ
うになるなら、同等出力をやや低回転で得られるし、エンジンもスト
ロークを延ばしてより燃焼エネルギーを有効に使いつつ、変速段ごと
の守備範囲を拡げて公道で普通に曲がりやすい方向... と、すっかり
四輪に乗る時間が長居だけにイメージしてました。
ところがこれ、ショートストローク化、高回転化を図った上で、追加
の一要素的に電子制御スロットルとしていますね。位置づけ的には、
かつての高回転型エンジン＋中低速カバーデバイス(低回転でストロー
クが増すわけじゃないんで、本当の中低速寄りエンジンほど下のトル
クが出るわけじゃない)に近いんじゃないかと。
メーカーが聞いたら、もっと全然高度な事をしていると怒られるかも
しれませんね。