古寺です。

SHIMADA,makoto さんwrote:

> kuno@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp wrote:

>> 近鉄の布施=上本町間は「たがいちがい」つまり大阪線上り
>> =奈良線上り=大阪線下り=奈良線下り、という順になってる
>> のですね、面白いです。
> 
>    　タテマエ上、上本町−布施間は大阪線です。実態は
>    奈良線と言った方が良さそうですが。因みに上本町−
>    近鉄難波間は難波線です。

ここって、布施が立体交差構造の見た目比較的新しい高架、上本町側
で頭端ホームと難波線の線路が立体交差な構造を採っている...が作ら
れる前は、大阪線系統と奈良線系統が線路別だったんじゃなかったか
と。
前、一度駅の構造がどうちゃらで、近鉄公式ページに主要駅構造の詳
細図が載ってるのを最初に引用した際に、鶴橋駅の2面ホームに、両
方向のホームを繋ぐ通路が有ると指摘しています。その少し前に、特
急待ちの間にトイレを探していて見つけたんですが。
いわゆる線路別だったら、両線の「連絡通路」として成立しそうです
が、方向別になってる現在ではヘタをすれば「折り返し乗車黙認通路」
とでも取られかねず、人ごと?ながら気になったもんです。
フォローもらったか調べて自己解決したか忘れましたが、どうも以前
は方向別じゃなかったらしいという結論に達した記憶が有ります。う
ろ覚えですが。今は旅客のマトモな流れからは不要な通路なんでしょう
けど、間に有るトイレにアクセスさせるために残したと一応理解してい
ます。

>> 難波地下駅までカブリツキしたのは始めてでしたが、奥に
>> 引き上げ線が見えて、これを延長して阪神につなぐのね、
> 
>    　あそこは阪神が免許を持っていて、それを近鉄が
>    借りているのだと思います。

どうなんでしょうね。あくまで工区的な話ですが、
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/outline/whole.html
を見ると、3線ある引上げ線のうち、延長後も折り返し線として残る
真ん中1本が有って、それの終端付近(すなわち現レールの途切れ)ま
でが区間であるようにみえます。

＃Mailのやりとりをさせて頂いてる方に、最近教わりました。

http://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/construction/
の第四工区を見ると、接続部は近鉄に工事が委託されてるようです。
これは現状の運行事業者だからというだけかもしれませんけど。
あと、上の方の図面で見ると、近鉄の難波の引上げ線が3→1になる
のは、特急以外はスルーすればいいのかな?と考えてましたけど、
よく見ると汐見橋に近鉄側に折り返せる引上げ線が2本有ります。
これは、既得権的な「代替」なんでしょうか?

会社が変わりますけど、便乗で。
トンネルの先と言えば、京阪の中之島新線関係も着々と進んでるよう
ですね。私もたまたま京都から、次は梅田の東側の書店へ寄ろうとし
て京阪でアプローチ、御堂筋線からだと混雑した通路が嫌なので、珍
しく天満橋で谷口線へ乗り換えました(ここの動線が結局長いんですが)。
この際、複々線の終端となっているラッシュ用ホームの先を見たら、
板を建ててますが、その先のトンネルが出来、剛体架線も接続待ちっ
て感じで既に設置されていました。
以前、RJで工事概略図を見ましたけど、まずラッシュ用ホームへ現
本線を移動、ついで現在、北浜、淀屋橋へ向かってる線を、中之島
への線へ転用という手順(中之島新線の方が北側なので)だそうで。
完成より早い段階でまず、淀屋橋からの線を南側のホームへ移さな
ければいけませんから、淀屋橋発の特急などが、天満橋〜京橋で、
他の2線を跨ぎ越す光景が始まる事になりますね。

さらについでで、JRAが主体で負担してるという淀駅前後の高架化、
京都競馬場の前だけ着々と進んでどうすんだ?と思ってましたが(^^;
ほんと久々に通ったら、競馬場に近い完成した高架橋の下に下り
(大阪方面行き)のみの仮ホームがほぼ出来ていました。
このまま高架橋を伸ばして来ると、大阪方面行きホームや駅舎に
掛かりそうと思っていたら、ホーム自体を一時移動するようですね。
そして、競馬客輸送用始発電車の番線を含む広い大阪方面行きホー
ムを完全に高架用地に流用出来ると。
その先で、淀の車庫の構内改良として、独自に高架化済みのとこ
ろに繋げて行くんでしょうけど、既設高架へのアプローチを一時
仮線にして、高架同士を真っ直ぐ繋ぐんだろうか... 本線に分断
されてる車庫を同士の線を繋ぐために基地内立体化みたいにして
るのに、工事中は機能が限定されそう。

更に更についで。
同じ京阪でも大津線の方で石山駅に続いて、皇子山駅にて、JR西
大津駅との乗換え改善のためにホームと駅舎の移設工事をしてお
り、3/18のJR改正と同時に使用開始みたいです。
これちょっと、工事量的に理解出来ないところがありまして。
現在、駅舎＋15m級2両分のホームと続いて、その坂本側で湖西線
の高架橋が跨いでいます。
移設先は、現ホームの端にぴったりくっついて新駅舎(現駅舎と
機能的に同じで、構内踏切を持つ)＋高架橋直下に新ホームと。
西大津からの通路から見ると、ホーム1本分30mほど近づくでしょ
うか。ただ、ここで重要なのは「駅の入り口」の位置だけなんで。
ピッタリくっついてるなら、「新」駅舎から「現」ホームへ、
すなわち現ホームのお尻から入れるようにしさえすれば「新ホー
ム」は全く不要に見えるんですが、なんで作ったのだか分かりま
せん。
現ホームを残してしまうと、現入り口が近い周辺住民のために、
そっちも残せ(30mばかりのホーム両端に、北口・南口みたいな^^;)
とか言われそうだから、政治的判断でホームごと移設?
一応、新駅舎〜新ホームには、ホーム脇にその長さの大部分を使っ
たスロープが設けられます。ただこれは、現ホームでも設置可能
だったかと。
それに現在、湖西線高架下が連絡通路になっておりまして(一応
傘要らず)、途中の4車線道路との交差もその位置にまっすぐ、
横断歩道信号が有るんですが。これも何故か、高架脇に屋根付き
通路を急ピッチで作ってます。双方向1列ずつですれ違うのがやっ
との幅で、窮屈になりそう。
高架下は駐車場にも貸してるようなので、営業面から公共通路は
外にどいてと要請されてるんでしょうか?