古寺です。

kuno@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp さんwrote:
> 久野です。500系、見るのは好きです。乗ると狭い… ^_^;

家内がそんなこといってるんで、へー細かいところによく気がつく
もんだと思ってました。実質的には、内壁が側頭部に寄って来るカー
ブじゃないかと思うのですけど、自分の車がランクル70プラド→ゴ
ルフ(スペース有る方だが)の時にそれは凄い圧迫感を感じたのに
結局は慣れて...500系くらい有れば、窓側に座れればひたすら外
を見ている(たとえ暗闇でも^^;)性格が幸いしてか、あんまり気に
ならないんですよね。十分じゃん?みたいな。

通路側に座ってると、なんか荷棚がB席の上あたりにないか?とか、
位置関係に違和感は覚えますけど。

>    保守費とか動力費とかの不利があるのかな?               久野

各社環境白書系のページで、JR西日本は0〜300系に対する500系、
東海は同じく0〜300系に対する700系という形で消費電力削減成果
を挙げていましたが(あと曽根先生の記事上にしばしば)、今の所
500系が一番消費電力が小さいんですよね。
保守費はどうなんでしょうね。世代的に300系よりちょっとは掛か
らない程度を狙ったと思いますけど(VVVF＋交流モーターだから
それくらい出来たんじゃないかと)。その辺は後から出来た方が
掛け値無しにより傾向はあるかと思います。

500系の方が電気を喰わない(特に東海道のように同一ダイヤの場合
顕著だったかと)あたりの話を以下に...
前面投影面積の違いと、全M＝全車両回生車の効果が挙げられてい
て、どっちのウエイトが大きいって分析もどっかで見たような気も
しますが、そこまでの詳細は忘れました。
東海ベースの設計でも、700、N700とM比が上がって来たのはM車
(VVVF主変換装置)の製造コストが下がって来たのと動力費のバラ
ンス(新幹線の設計条件だとMが分散してた方が得に)を取っている
という説明が有ったと思います。
その設計条件が新幹線ならではな部分ですけど、300系で渦電流
ディスクを採用してみたら、交流モーターより重くなっちゃった
というのも、編成単位で製造費があんまり高く付かなければMは多
い方がいいという方向性を持たせているようです。
700系の場合は、VVVFが大容量GTO素子からIGBTへの移行が有って
8M単位の主変換装置で12M4Tというところが「おとしどころ」に
なったんだと(結果全Mの500系よりやや回生率は悪く)。
700系以上の省電力とされているN700系は14M2T...ってことは、
先頭車以外全Mまでになるってことで。700系の設計時点から、先
頭車は粘着の関係で出力を落とさなきゃならない(積んでるモーター
等の定格は同一ですが、制御上)、だから避けた方がいいと、オフィ
シャルな記事でなんどか書かれていまして。まあ国鉄時代に100系
で一度そう言ったのを(VVVFの粘着に期待してか)300系で他の構成
を優先して16号車側だけMにしたらやっぱり良く無かった(500系も
両端台車は(増粘着用セラミック噴射装置に加え)出力下げてると、
何かで読みました)ので、700系でまた言い出したようで。
N700系の14M2Tまでくれば、常用のブレーキ力ならほぼM車が負担出
来る(回生が効く)って事で全Mは避けたようですね。
そういえばモーター付けるより重くなっちゃったT車用の渦電流ディ
スクも枚数を半減という話がどこかに... 700からだったかN700で
だったか...

＃ああ、また逸れまくりですね。