古寺です。

Karura Asagami さんwrote:

> 　少なくとも関西で、同じホームの内で、降車と乗車で列車の位置が違
> うのは京阪だけ（ですよね。近鉄難波は動くけどホームも違う）ですか

実は近鉄難波のような、終着直前にポイント渡らずそのまま到着し
て、降車専用ホームになっており、引上げ線が有ってそのまま引き
上げるというのは銀座線渋谷で見慣れていて。あんまり特徴的だ
とは思っていなかったんですが... あれ?、渋谷、近鉄難波、あと
どこだろう...

＃中目黒とか代々木上原みたいに、結節駅で乗り換えを考慮しての
＃それは良く有り、運転方法は一緒ですが降車ホームってわけでは
＃ないんで...
＃＃ちなみに、銀座線渋谷はラチ内で完全に乗降分離が徹底して
＃＃います。というか、ラチ内コンコースのようなスペースが無
＃＃いので乗降が混じり様も無い。同じような構造(両番線共通
＃＃の改札は有る)の浅草も引き上げてくれた方が使いやすくない
＃＃か?というのはよく有る議論(こっちは、片方の番線にしか行け
＃＃ない出入り口が有る)。

> ら、梅田（阪急、阪神）や奈良・上本町（近鉄）、なんば（南海）に慣
> れてるとまさに「えー?」ですね。淀屋橋は完全に１編成分違いますから
> まだしも、出町柳は「ちょっとだけ」ですからねぇ。ホーム案内は割と

ん、淀屋橋もちょっとはちょっとでしょう。あの、普通電車用着発
スペース(別番線)で特急の客を降ろして「歩け」とやったら、京阪
特急のカブはかなり落ちると思います。

＃つか、普通の客はあれでいいのか?と思う淀屋橋と、あまり使わ
＃ないようにしてる類似の河原町...
＃数日前に書いた覚えですが、難波の高野線各停もどうにかなら
＃んのかというホームが(^^;

> 頻繁に乗車位置の案内をしていましたし、扉が開いても乗らないように
> 言ってましたが、竹田が聞く限り、もうちょっと案内を改良する余地が
> ありそうです。

前の記事に書いてるように、聞いてないのかって人が結局多いで
すからね。

>>昔のターミナル配線を見ると、阪急梅田・南海難波のような横に
>>広い(関東より「立派」とされる象徴かされてますが)、番線の
>>多いターミナル配線って実は昔の特徴ではないんじゃと。
> 
> 
> 　阪急の梅田ぐらいですかね、昔から「ホーキみたいなホーム」な
> のは。もちろん昔から現在みたく９線１０面じゃなくて「こつこつ
> 増やしていった」んですが。

こつこつというか、阪急と南海は原状にする時に割と思い切った
事をしていますよね。
旧梅田はデパート内＋国鉄高架をくぐる形態とした時点の設計で、
形態が固定されちゃったんじゃないかと思うのですけど。拡張余地
が無くなって、国鉄高架手前で地平に下りて行くのをやめて展開
しなおしたと。

＃歴史ものでは国鉄大阪駅の話で良く出て来ますが、国鉄大阪を
＃高架にした時に下をくぐらせてデパート入れてるんで、上下で
＃言えば高架ホーム復活なんでしょうね。

南海は改良中のニュースを読んでいただけでは今イチどう動いた
のかピンと来ないのですが。こちらへ来て利用する機会が増えて
思うに、やっぱり後ろ(下り方)に下がったんじゃないかなぁと(^^;
改札〜乗り場までの距離が...

>>上本町辺りもですけど、短編成の頃は特に、駅の入り口に降車
>>ホームが有って、客を降ろしたカラの電車を、折り返し客の待つ
>>初番線へ入れるような構造のが多かったそうですね。
> 
> 
> 　そう考えると、近鉄難波は基本的にはこの客扱いを続けている
> ことになりますな。カラ車になるのが乗車・降車ホーム間ではな
> く「ホームの奥」ですが。

3線で折り返しを捌こうとすると、特急の折り返し整備など絶望
的になりますもんね。まるで地下鉄のような(^^;)都心延長線に、
上本町並の規模は作れっこないが、奈良線以外も特急は名阪系統
を中心に極力延長したかったでしょうし。
で、以前関西私鉄のイニシエの配線を知った配線関係の特集(RP
のターミナル特集だったか?)から、配線的な興味で言うと、引
上げ線での折り返しというのはそれほど特徴的ではないとは思
います。

> 　大軌奈良・上本町、新京阪天神橋、京阪天満橋・三条。新京阪
> 天神橋は高架式で降車ホーム付き、さらに駅ビル付きとデラック
> ス。大軌上本町にいたっては地平で降車ホームながら、立体交差
> までさせて乗客の利用の便を図るという（上本町が路線別で鶴橋

やはり有りましたよね＞立体交差

> が方向別だからでしたっけ）、違う意味でデラックス(？)。しか
> しこの構造も、編成を長くするのにネックになり、やがて乗降ホー
> ム分離＋立体交差はお役御免になるも、難波線建設に際し立体交
> 差は復活した・・・というのは有名な話（ホントか？）。

いくら編成長が短い(逆に、編成が伸びるに連れ消滅した)とは
いえ、降りる駅と乗る駅(ホーム)が、あれだけ離されちゃって
て良かったのか?と。
聞く所に依ると上本町は市電乗り換えがメインになるような起
点だったそうですが、出口と入り口に対応して別の電停が有っ
たりしたのかな?(^^;

＃野上の国鉄連絡口ホームより遠かったんじゃないかとか(^^;

以下なんか「?」と表示されるが置き換わってる風の文字が登
場、下書き保存時にThunderbirdに文字コードがなんたらだか
らUTFにするかとか聞かれたので、えいやっと削除しています。

＃MozillaのコミュニティはUnicode推進なのかなぁ。Windowsが
＃あれこれつけ足せばTCP/IPベースで一通りの事が出来るよう
＃になった頃の名作「Al-Mail」みたいに「この文字全部直さ
＃なきゃ送信させない」って表示してくれれば楽なのに。

> 　いや、ビンゴじゃないですかね。もちろん「むかし終端駅がそ
> うだったから」だけが理由じゃないでしょうから。
> 
> 　土地の制約で、２線でも列車両側にホームが作れないから、
> 　　梅田や上本町みたいにはできない。でも乗降分離は必要だ
> 　自動でイスをひっくり返すには客を全部降ろさないと危ない
> 　　から、早く降客をさばきたい。でも乗客は扉位置を予想して
> 　　待っていて扉前をふさぐから、乗降分離は必要だ
> 　温故知新。昔の人は偉かった。位置をズラせばいい。

ホーム長にそれほど余裕が有るわけじゃないのによくやりますよ
ね。

淀屋橋は河原町と似てると書きましたが、地下でスペース取れな
い中で着発線確保するのに2列車縦に並べたりとか(河原町は切り
欠きのみでしたけ?)、ただでさえ長い方向にびろーんとなってる。
普通電車の乗客は歩かされますよね。
で、かなりキチキチの中で、ギリギリ手前で停まって降車、再起
動して修正と。終端の速度照査をきっちり掛けてるとはいえ、い
きどまりの駅で、残り何m(停車目標ベースで...車止めは少し余裕
有りですが)でノッチ入れさせるような運転方法を採り入れている
のは結構インパクトが有りました。

> でしょうね。ただ9000を特急使いして、３扉の特急があるのをこ
> の記事を書いていて思い出しました。9000もバッタンコでしたっ
> け？　で、自動転換は特急使いの時だけ？

冒頭で引用されている
>> ドア締めて自動転換するのを組み込んでいますからね。固定セミ
>> クロス特急が定期化される、ロマンスカーの元祖京阪としては
>> 寂しい昨今ですが、乗車整列位置に降車客を交錯させない利点と
>> 扱いを違える事(運転上もでしょうけど、客もどっちか戸惑うし)
>> も有って、特急全てで踏襲してるんでしょう。ただ、ちょっと前

の「固定セミクロス特急」って9000系念頭に書いてました。
確かこれでも停車位置修正を入れていたと思って、

>> も有って、特急全てで踏襲してるんでしょう。ただ、ちょっと前

と取りあえず断言しちゃったのですけど(合ってたっけか)。
ただでさえ不慣れ客が戸惑うところ、位置修正しないでそのまま乗っ
てな特急を混在させると、3000/9000で戸惑う人が余計増えるでしょ
うしね。