古寺です。

motorcyclesを追加してフォローアップ先からはpoliticsを外しています。

yam さんwrote:

> "mac-in" <mac-in@mx8.ttcn.ne.jp> wrote in message

> > そういう感じは受けませんでしたけどねぇ。もちろん自負心はあるで
> > しょうが、悔しさも含めて当時を懐かしんでいるように見えました。
> > 技術オリエンテッドというかエンジン命っていうと、このところ私が
> > 乗っているホンダなんかはまさしくその通りだったりします。
> 
> 　そういう意味で、ホンダもちょっと前までは、結構
> 　ちぐはぐだったような気もしますね。
> ＃　本田宗一郎のＤＮＡがそうさせるのか？

二輪(特に'80年代一杯くらいまでが顕著)も含めて以前話題になりま
したね。エンジンに一番注力するイメージは確かに有る。ただDOHCの
汎用グレード波及とかに不思議と後手を踏んだり(好意的評価では、
OHCであそこまで出来たのはホンダだから、となるが)、バルブ挟み角
の狭角化やコンパクトな燃焼室などのトレンドに対しても意外とクラ
シックな考え方を最後まで引っ張ったりする。

＃トヨタのハイメカツインカムとホンダのOHC4バルブがどうこういう
＃話で。イメージ的に安作りDOHCを非スポーツ系グレードにも搭載し
＃てカタログを賑わせるトヨタ手法と捉えられがちのようでしたが。
＃いまどきの様々な要求を満たすためのエンジン設計をOHCでなんとか
＃するというのも最適解じゃないのでは...という。

逆にヤマハなんぞは、4ストロークエンジンで完全に出遅れたんですけ
ど、二輪としての運動性優先を理由に市場ニーズがどうだろうが大きな
多気筒エンジンの投入を渋り続けた。単に作れなかったんだろう?とい
う見方も有りますけど、2気筒、3気筒までことごとくが搭載上の制約
を課せられた結果、ヘッド周りを中心とした冷却風不足〜過熱問題を
起こすという。4ストローク経験がほとんど無いのに、2作目から2気筒
でDOHCを取るなど確かにポリシーとしてアンチ多気筒だったのは本当
みたいですが。
ヤマハの場合、車体と折り合いを付けないと載せてもらえないようなエ
ンジン設計を強いられ続けたのが、'80年代末あたりからの狭バルブ挟
角、ストレート吸排気、コンパクト燃焼室などでエンジン設計がヒト皮
向けるのをリード出来たんではないのかなぁと。

> 　ただ、一番最後まで、ユーザーの視点が欠けていたのは
> 　日産だったような気がします。
> 　それは、三菱では？という話もありますが・・・あれでも
> 　ユーザーの目だけは気にしていましたね。
> 　ＲＶの投入遅れとか見てもわかるように、市場に疎いし、
> 　車をトータルパッケージとして売ると言う姿勢が欠けていた
> 　ように思います。

三菱はある時期までは流れを作るのがうまかったですよね。ギミック
でメカ好きの人目を引くのも四輪メーカーでは一番だったのではない
かと。二輪ではホンダとスズキがギミック競争(?)的なことをよくやり
ますが、四輪のホンダは一般的でない特定マニア向けと地味な一般向け
(CVCCとか、堅実なところを含む)の二面性があったところへ、うまく
「RV」に乗っかった(商用・貨物流用では無いところが当たった?)印象
が有ります。
日産はある時期、つくりより純粋にデザインでコケたんじゃないかと
思ったんですけど(^^; それはことごとく乗用車で、言われてみれば
セダンなどが引っ込んだ時に代わりのヒット商品が無かったですね。
サファリやテラノはそれぞれのジャンルの中でいい車だと思いました
けど、数が出るわけじゃないし。
まあ、数といえば三菱ならパジェロ・デリカと軽で、ランサーやギャ
ランが忘れられてもカバーできそうですけど、日産くらいのラインナッ
プ幅が有った上ではそうもいかんでしょう。現にRVが落ち着いてみた
ら「あれ?」ってなっちゃってるのは三菱の方ですし。