＃ほんと、たわごとだこと。

In article <e6ljf7$bog$1@news-est.ocn.ad.jp>,
 "matsyuyama" <mitsuo_m0709@hotmail.com> writes:
> 補足の説明をします。
> 
> ここで述べているバッテリーユニットとは、着脱容易なカートリッジ式を想定しています。

車を動かす程の電流が必要なので、かなりの大きく、接触抵抗の少ない接点が
必要となります。現在、エンジン駆動の自動車のバッテリはセルモータを回す
ために、そこそこの電流が数秒間流れることを考えて、あのような大きな接点
を固定して接続しています。そうしないと、想定通りの電流が流せなかったり、
熱が発生して危険だったりするからです。それを、数十分は連続で大電流が流
れることが考えられる接点を、なんらかのロック機構があるにせよカートリッ
ジ式で行うというような、無駄なコストをかける理由が判りません。

よしんば、そのような技術が、本当に、必要だったとしましょう。そうなると、
少なくとも、その接点に関する部分は、大きな特許となって、開発元は潤うで
しょう。しかし、他のメーカが素直にそれを使うとは思えません。別なものを
開発してくるのは目に見えて明らかでしょう。そうなると、いくつかのグルー
プに分かれるとしても、規格が乱立することは火を見るよりも明らか。それこ
そ、Beta vs VHSだとか、HD-DVD vs. Blue-rayなど、歴史が証明しています。
ましてや、個人が選択するような、小さなメディアでは無く、インフラストラ
クチャ自体が対応を求められるような企画が林立した場合に、それを背負い込
む社会的なコストをは計り知れないです。

そういう場合、もっとローコストな設計(当然そのようなものが必要では無い
設計) にするというのは、次世代のエンジニアリングを考える上でとても重要
な話です。

> また、一自動車に一バッテリーではなく、一自動車に複数バッテリーを想定し
> ています。 したがって、一つのバッテリーの容量（重量）を小さくすること
> が可能です。

交換キャリアなどが必要となるため、全体としては重くなるでしょう。

> 各輪（したがって、各モータ）毎にバッテリーカートリッジを装着することを想定しています。

え？たった４つ？(ま、８つと言うのもないでは無いが。)
電動自動車の出力はどれくらいと考えているのでしょう？

因みに、HondaやToyotaの燃料自動車は70kW以上です。確か発電電圧が800V位
ですから、100A以上を流す設計になっているわけです。

現在、かなりの、体積及び重量あたりのエネルギー密度が大きいものとして
Li-ionバッテリが存在します。

これで、現行商品が520Wh/L、201Wh/kg (http://www.baysun.net/lithium/lithium03.htmlより)
です。

このデータは、パッケージを含むということもありますし、将来効率がよくなっ
て600Wh/L(230Wh/kgくらい)としましょう。

また、車に積み込まれる容量は24kWh(まあ、航続距離は150kmが良いところか
なぁ)と考えると、40Lとなるわけです。(わーい、100PS(74kW)のコンパクトカー
のガソリンタンクと同じくらいだ)

４つにわけて、10L、26kg。こんなの交換したいですか？腰、いわせそう。

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