Masahiko_KODERA は書きました:

>> P.S. 関東圏の転換クロスって京浜急行だけでしょうか?
> 
> 手動転換不可(強制転換とでも言うべき?)ですけどね。一般的な手動転

ちなみに向きを変えられるシートで間隔850mm程度、BOXで1600mm
程度を越えると、車体長あたりで理論的にロングシートより着席人
数を多く取れなくなります。ロングの1人あたり占有幅が昔の国鉄
430mm標準、私鉄400〜420mm、京急1500を皮切りに(後の更新等含め
て)450mmを近年越えた所と言えば分かるかと思います。しかし回転・
転換可能シートで900mm間隔を割ると、向かい合わせた時の足の収
まりが大変窮屈です。
1982年末に京急2000形が、ピッチ850mmに収めるためにTGV的な固定
配置を採用した際、私が参加したコミュニティやトークなどから、
着席増と900mmピッチ以上の2人掛けは相容れないのだなぁと理解が
広まった記憶が有ります。私もそのスジの先輩に気づかされた口な
ので、現業と交流した人などから広まったんじゃないかと思います。
が、現業の公式でそうハッキリ設計思想を意思表示したり、研究発
表的な記事で読んだ覚えは明確には無いのですけど。
2100形も座席定員を稼ぐために850mmを守った故、強制転換(向かい
合わせさせない)ですし、東京圏の一般車で転換を採用し難いのは
(扉数が等しければ)座席定員が落ちるからではないでしょうか。

上記に我々が気づいた頃、商業誌には(当然より上の世代が)、着席
数のサービスと着席時の居住性(座席が減っても座れた人への)サー
ビスをという話を乱暴に混ぜこぜにして「着席サービス」(が良い、
悪い、関東は関西は)という話に結びつけていたので、良く無いねぇ
と評していたものでした。
もちろん混雑度(立席の出現率)やどれだけ連結してくれるか(トー
タルの提供座席数→結局は混雑率の実現度)有ってのことなのです
が。両数を維持か削減方向で2-1転換クロスに代替したりすると
「座れなくなった」とバレるのは必然で、小浜線の125系あたりは
後に改造されたりもしてます。