古寺です。

えらく変わるんだなーってざわめいてから何年経ったか...国内でディーゼル乗用
が売られなくなったのは、輸入車ディーラーの言葉を借りれば人気が落ちたという
のはやはり有るそうで。国産各社もモデルチェンジのたびに落していった印象です
けど。

＃現行カローラセダンに、随分懐かしなスペック(ノンターボで、排気量大)のが
＃存続していましたが、先日マイナーチェンジのニュースが有ったなぁと確認す
＃れば、見当たらない。

Yuuichi Naruoka さんwrote:

> 　「売らない」ではなく「売れない」のではないでしょうか。乗用車の場合はNOx
> 対策が大変で。
> # 確か大型トラックやバスのNOx 規制って乗用車より甘くなかったでしたっけ？

結果的にそういうことになるんでしょうね。
国土交通省(運輸省?)でなく、規制値を策定するところまでは環境省主導でやっ
ていた記憶なんですけど、そっちの方に規制値設定の根拠のような記述が見られ
まして(確か話題になってた)。他のエンジン形式で現実的な代替になるクラス
は基本的に他の方法の規制値と合わせる、現実的な代替解が無いクラス(低公害
車に類する代替燃料車などは、コストが大幅に異なるので除外して)では、メー
カーと折衝しながら目標年次までにどうにか頑張ってクリアできそうなレベルを
策定...てな感じだったと記憶しています。
というわけで、乗用車は最小限のPMを許容した上でガソリンなど車の規制値ク
リアなら売ってもいいよの方に入ったことになります。但し、策定時点で平成
12年規制はまだ移行期か、実施が決まった(数値等は分かってたような)あたり
の時期で。乗用の場合昭和53年になる(その後、細かい変更で型式記号は幾つか
有ったはずですけど)、一世代前の規制値をクリアすれば良い。逆のいい方で、
ディーゼルも含めて一世代前規制値で平均的に揃っていれば、大気の環境基準
(←環境省...あっ、当時まだ庁だったか?が本質的に目標とするのはコレ)を
クリアできるとかいう理屈も記憶に有ります。

じゃあ、その先も継続している規制強化はなんの目的なのだか、イマイチ主旨
を理解していないんで、また勉強した方が良さそうで。H12ガソリン乗用の中
で、優遇税制は財源の範囲に収まるよう、より良い排出基準(-何%ての)クリア
のものに絞り込んでいく内、メーカー間の競争が激化し、きっかり規制値とい
うのはほとんど無くなっちゃって。H12の時と違い、すっかり情報お留守にし
てる間に平成17年規制の認定車が出てきて驚きましたんで、改めて勉強した
方が良さそうです。

ガソリン乗用車という乾いた雑巾だけ絞っても大気レベルでこれ以上の改善が
ないから、血を流してでも全体的に厳しくの方向へ振ったんじゃなかったのか
と...思っていたのは新短期規制とかいう段階のようです。
国土交通省サイドで「さらに、平成１７年にはガソリン車、ディーゼル車とも
排出ガス試験法を見直すとともに、世界一厳しい排出基準の強化（新長期規制）
を実施し、自動車の排出ガス低減を図ることとし」という文はすぐ見つかった
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/environment/osen/osen.htm
んですが、前の時のような形で環境省側で動機付けをしてるような物がすぐ
探せなかったので「なんで?」というのが氷解しない。

＃検索結果に「中央環境審議会」というのがチラチラ見えるので、ここから
＃追った方がいいのか?

＃＃ちなみに、技術や環境性能が上がるのに、必ずしも動機や必然性の有無
＃＃は問わずに肯定的に受け入れる方なんですが。従来からの三種のガス
＃＃に拘った規制では、ガソリン乗用のそれは相対的にゼロに近いもので、
＃＃ボチボチ別要素も入れればと思っていたが、聞こえて来なかったしで。
＃＃あまり知られてませんけど、日本が遅れていた燃料タンクからの揮発
＃＃なんかは、H12で一応採り入れられてますしね。