Path: ccsf.homeunix.org!ccsf.homeunix.org!news1.wakwak.com!nf1.xephion.ne.jp!onion.ish.org!onodera-news!Q.T.Honey!news.join.ad.jp!news-sv.sinet!news.spring8.or.jp!not-for-mail From: Masahiko_KODERA Newsgroups: fj.rec.autos Subject: Re: =?iso-2022-jp?B?GyRCOUUkJCUqJSQlaxsoQg==?= Date: Mon, 22 Sep 2003 21:44:10 +0900 Organization: SPring-8 Lines: 68 Message-ID: <3F6EEE9A.6E6D02D6@sp8sun.spring8.or.jp> References: <3f647a0b$0$257$44c9b20d@news2.asahi-net.or.jp> <3f67d7de$0$261$44c9b20d@news2.asahi-net.or.jp> NNTP-Posting-Host: remus.spring8.or.jp Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; charset=iso-2022-jp Content-Transfer-Encoding: 7bit X-Trace: news.spring8.or.jp 1064234651 64804 (22 Sep 2003 12:44:11 GMT) X-Complaints-To: usenet@spring8.or.jp NNTP-Posting-Date: Mon, 22 Sep 2003 12:44:11 +0000 (UTC) X-Mailer: Mozilla 4.79 [Kondara-ja] (X11; U; Linux 2.4.18-12ksmp i686) X-Accept-Language: ja, en Xref: ccsf.homeunix.org fj.rec.autos:993 古寺＠しばしば浦島な者です。 Koichi Soraku さんwrote: > In article <3f67d7de$0$261$44c9b20d@news2.asahi-net.or.jp>, > wa5y-oosk@asahi-net.or.jp wrote: > > 　ゲゲッ|￣▽￣;|　逆センスなんですね。でもREV-TECHオイル、使って > > みたいぞ(^-^;A 発熱させやすさと、そもそもある温度で落ち着く機体に適合する硬さとは、厳 密には話が違うということですよね。油膜が切れるか切れないかの一線上を跨 ぐところをウロウロしているなら、話が変わってきそうですが(^^; > 　7〜8年くらい前のelfの広告で粘度を上げるとフリクションロスも増えてそ > の分油温が上がりやすくなるので、油温を上げたくないなら粘度を上げすぎな > いようにという事が書いてあってなるほどと思ったのでした。 APIでいうとSHが上限だった時期の、同社の100%合成ラインナップを見て「な るほど」な感じでしたが、今になってみると「エクセリウム」シリーズはそうで もないと言うか。サブネームで見てターボが5W55で、F-1と冠したのが10W-50、 0W,5W-40はNAイメージになっている(上、最新国産NA車の指定レンジよりは 一段硬い)あたり、同社が言っていた「粘度に頼らない」対策云々もそうでもな い感じなんですよね。 最近は量販店でも買いやすくなってきたブランドですが、日本市場は硬くするの がグレードアップイメージになる(そうでない客はディーラーで純正入れ続ける だろう)みたいなマーケティングでも有るんでしょうか(^^; レーシーなサブネームを意外と(?)普通の粘度につける展開という点では、Motul の300VやMobil-1シリーズ(これも0W-40のそれに対してですが)の方がそん な感じがしてきました。むしろ、昔のelfの主張でこの辺の他社製品の売り方を 納得してしまうような昨今(^^; むしろ、硬いオイルに軸足を置いていたトラストなどの方が、純正と同粘度帯で、 しかし油膜切れ難いように工夫したとかな製品を、小排気量またはノーマルター ビン車用としてラインナップしてたりして。それで足りるなら、タービンのピッ クアップなど、性能面ではターボでも粘度低い方が良いんですよな書き方をして ました(elfのエクセリウムF1知ったのと同時期)。ああいうとこが主力として た20W-50あたりは、ちょっと能書きじみた広告やカタログではタービン換装し たサーキット走行主体ユーザーが真のターゲットだと読める書き方にもなってい て(^^; ちゃんとそこを見れば、むしろelfが「ターボ車は単純にこっち入れた方が良さ そう」に見えるネーミングのを5W-55で売ってるのは、結構硬めな製品展開の印 象なんですよね。 その製品にしても低温側「5W」のワイドレンジというのが硬くし過ぎてないと いう主張を感じますし(最近あまり聞かなくなりましたが、同じセンのは米国の ナプロオイルですかね?)。 最初の記事に出ていたシングル#50って話になると、すでにその時点でマルチグ レードの温度レンジが広い製品より、温度が上がっていく過渡のところで不利そ うです。シングル#50といってもエンジン停止状態(常温)下で固体になってしま うわけでは無く(^^;、低温側のSAEをちゃんと表示してないだけ。現存のそれ を強いて測れば20W(だっけかな)程度の低温特性は有るとどこかで読んだ覚えが 有りますが...ほぼ全温度レンジで抵抗を増すのは間違いないところで。 しかも高級オイルが「摩擦を極力抑え、表示粘度ほど抵抗は高くない」とか 「粘度は常識的だが、油膜は切れ難く十分に高温に耐える」とかを宣伝にしてい る(効果はさておき、工夫はしてるかと)ような面でも... まあ紹介されていた 固有の製品に関しては、空冷ハーレーに絞った#50で、決して昔のオイルの継続 生産では無さそうなのは分かるのですが。 ＃うーん、オイルフリークとして「でもREV-TECHオイル、使ってみたいぞ(^-^;A」 ＃とかのたびに、使う車/エンジン変えてみますか?(^^; ＃＃車/エンジン側が固定だと、SAEなどが全く同じ条件としてブランドや価格帯、 ＃＃種類(合成か、とか)を変える、目的が有って粘度を動かす(粘度依存の変化を ＃＃知りたければブランドや価格は動かさない)か、とにかく粘度を大きく変えて ＃＃実際的なその体験をする...だと思うのですけどね。最後のには該当しそうで ＃＃すが、別に他の#50体験が無いと、「REVTECHとしての」それが切り分けら ＃＃れないんじゃないかと。