Path: ccsf.homeunix.org!ccsf.homeunix.org!news1.wakwak.com!nf1.xephion.ne.jp!onion.ish.org!onodera-news!newsfeed.media.kyoto-u.ac.jp!newsfeed.mesh.ad.jp!news-sv.sinet!news.spring8.or.jp!not-for-mail From: Masahiko_KODERA Newsgroups: fj.rec.rail.cars Subject: Re: =?iso-2022-jp?B?MjIzGyRCN08bKEI1MDAwGyRCSFZCZhsoQg==?= (Re: =?iso-2022-jp?B?MjIzGyRCN08bKEIyMDAwGyRCSFZCZiROQX1IdzxWGyhC?= Date: Wed, 03 Sep 2003 23:10:11 +0900 Organization: SPring-8 Lines: 80 Message-ID: <3F55F643.9F6AA3F4@sp8sun.spring8.or.jp> References: <3F507B9F.D8EDD394@yahoo.co.jp> <3F55642C.BDDE1A88@sp8sun.spring8.or.jp> <3F55DA06.579491A9@yahoo.co.jp> NNTP-Posting-Host: remus.spring8.or.jp Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; charset=iso-2022-jp Content-Transfer-Encoding: 7bit X-Trace: news.spring8.or.jp 1062598211 66888 (3 Sep 2003 14:10:11 GMT) X-Complaints-To: usenet@spring8.or.jp NNTP-Posting-Date: Wed, 3 Sep 2003 14:10:11 +0000 (UTC) X-Mailer: Mozilla 4.79 [Kondara-ja] (X11; U; Linux 2.4.18-12ksmp i686) X-Accept-Language: ja, en Xref: ccsf.homeunix.org fj.rec.rail.cars:63 古寺です。 "SHIMADA,makoto" さんwrote: > 　重いＴのDD車を組み込むのと130km/h運転のために編成全体 > （JR四国＋JR西日本）でＭ比率を上げる必要がある、ってことは > ないでしょうか。 2連単独運用(本当かな＞公式記事)時の余裕は問題無し、日中中心のパターンダ イヤ5連時はその性能を使い切ったランカーブとし、3連単独運用とおそらく多客 期の予備無し稼働で想定されている電連付きTsc組み3連(1本のみ)を使った3+3 の6連ではスジ限定...はちょっと考えにくいか。大部分の運用で熱的余裕が有れ ば...ですかね? この場合も、京阪神投入車の変化と関連が有るのか無いのか、微妙な感じですね。 列車としての「マリンライナー」における要求性能みたいな物ですが、とりあえ ずは単線区間がネックで多くは活かされず、本格的に発揮されるのは備中箕島〜 久々原複線化を含んだ高速化の後なのでしょうね。諸元表上は2/3連の組成組合 せに関係なく起動加速度2.5km/h/sと書いてあるだけなのですが、マリンライ ナーの運用ではこれに、Tscの重量で多少のマイナス誤差が出ても影響が小さそ うに思います。 ＃あとTscは荷重を普通車ほど見込まなくて良い。 213系はベースの国鉄近郊型MT半々と同等とされたMM式211系よりMT比が下がっ てますが、停車駅間隔と表定速度の関係からはそれほどの影響が見出せません。 一方で223-1000〜は通勤型並の起動加速を合わせ持つがコンセプトですけど、 まあここでの高速化で効いてくるのは高速域の加速力だろうなと。 DDのTscがM車とほぼ同じ重量というのは、見ていてまず粘着の心配をしてしま いました。 それで気がついた、これも余談ですが。営団が07/06系用に口火を切ったIGBT +3レベルインバータ方式も、本当にその回路を必要としてるっぽい例はいつの間 に減って来て、この223-1000〜のグループでは希少な必要条件なのかもしれま せん。 つうのは、そもそも営団は「当社は分巻チョッパで(地下鉄加速度の)MT半々を 実現しており、VVVFは4M6Tを実現できないとコスト的には」というモチベー ションがあって(線路条件による9000系などは例外)、高粘着仕様個別制御3レ ベルインバータを出してきたわけですが。同時に8連以下では、たとえば3M5T は無かろうということで(3個モーターという発想は無かったみたい)、コストを 下げた2M一括制御のIGBTインバータも開発しています(当初日立/前者高粘着 仕様は三菱)。で、最近は10連の05系増備車なんかも2レベルにコストダウンし て5M5TにMを増やしています。 この辺はかなり複雑な状況変化があるようで、トランジスタ系素子が分圧して 3レベル式を構成しなくても耐圧が十分になった、よって2レベルでMT上げても コスト的にペイするとか、シーメンスの制御器がGTOの1C4Mという変哲もない 回路で「ベクトル制御」という概念を持ち込み高粘着化の別解答を示したとか (日本の3レベルは、高速素子と併せて出力波形の綺麗さを追ってた?)。 加えて、極端な例では純電気ブレーキまで行っていますが、加速に必要な最小 モーター数を追うのみより、減速時にはモーター数に余裕が有った方が結果得 と判断する傾向が有るようです。 これは相当以前から曽根先生らが専門誌等に書かれていたと思いますが。通常、 加速度＜減速度なので、T車分含めた列車全体で回生率を向上させようとすると、 実はモーターの容量はブレーキで決まってしまう...という話と関連するよう なんですね。 新幹線でいうと、VVVF第一世代の300系で思い切りM比率を下げた物の、半動 力集中になる東日本の全2階建車を除くと、700、N700と、コストを下げなが らもMを再び増やす傾向に有ります。途中、出力絡みで全Mに戻した500系が、 300系比回生率がエラク良かった(空力も合わせ、270→300km/hで消費電力 は下げた)というのも関連してると、700系開発記事などで書かれていましたし。 ＃700系ではまずT軸の渦電流ブレーキを減らしましたし、割と高MTのE2など ＃ではディスクのみと、遅れ込めによるM負担にかなり依存してきています。 というわけで、これは設計者が明かさない限り本当の事は分かりませんが。 前の記事で223-5000ともども3000番台の思想をやめてる事が共通項で有る なら回生率も考えて、わざわざ仕様を細かく変更してまでM個数を最小限に削 らなくした...じゃないかなぁと思ったわけです。営団におけるモーター削減 のピークが06/07(一部05)、新幹線が通常タイプで300系といずれも過去だっ たのと同じく転換したかと。 ただこの推測がその辺の例と合わないのは、M個数を戻すに当たって特に、別 のコストダウン要素(引き替えにインバータが簡略になる)が見出せない事です。 1両単位でなく、軸単位の増減ですしね。1M2T、2.5km/h/sというのは、前 記のように3レベルインバータで個別制御するのが相応の仕様に見え... あれ?、営団02などの3レベルだが1C2Mってあたりでも可能かな? -5000は新車記事から見てそんな事は無かったと思いますが、-2000で変に 番号飛んでいるのは...微妙な飛び方だったし、それは違いますよね(^^; ＃1インバータを非常時SIV代わりに使う方の仕様に影響しそうだし。ちょっ ＃と妄想入り過ぎか。