古寺です。

Masahiko_KODERA は書きました:
> kuno@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp さんは書きました:
> 
>> shimada181@spam184.1818.yahoo.co.jpさん:
>>> kuno@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp さんは書きました:
>>>>        東京には加速度のスゴイ車両がなくてつまらない

じゃあどこに有るんだ?という話です(^^;

> 現状の技術レベルと一般的な編成構成(MT半々)だと、3.0km/h/sくら
> いまではコストを払わずすぐ出せる状況のようで、一頃に比べれば
> 積極的でなかった各社も含めて随分マシになったという状況です。

東京の地下直通条件になる3.3km/h/sとなると、対応にはそれなり
のコストが依然として掛かってるように見え、敷居が有るようです。
冗長性や救援時の要求性能も有って、単に1割高いだけじゃ済まな
いようですけど。

JR-Eは、209系で4M6Tの2.5km/h/sと、性能を落とさず(VVVFの性質上、
中速以上はやや上がった)お安く上げてましたが。山手のE231系が、
4Mベースでは11両が組めない事、中央のE233から冗長性の向上を理
由に6M4Tベースに戻した事で、3.0km/h/sが普通になった感じです。
E233系はこの3.0km/h/sと2.5、あと近郊型性能のスイッチが有るそ
うで、京浜東北線は2.5km/h/sのままと言います。性能向上＋新ATC
後の山手にまた所要時間で負けてますが、統一後は合わせる気が
有るのでしょうか?
中央は201混在がラッシュ時のみ?なのと、東京駅の平面交差支障に
余裕を持たせたくて最初から上げたのでしょうかね。

VVVF以前でこのレベル以上の加速を標準で持たせてたのは、関東で
地下鉄2者と、時計回り順に京急(旧型、低コスト車除く、以下同)、
東急、(小田急、京王が抜けて)西武の池袋系(山岳対応の101系)、
(東武が抜けて)京成。しかもVVVFが出始めた1980年代中盤でまだ、
旧型や経済車が居て、それに足を引っ張られたようなダイヤを組ん
でる所が大部分でした。
中部、関西などでは、一部の目的がハッキリした車種(ラビットカー、
ズームカー、ジェットカーなど)を除いて、3.0km/h/sレベルで揃え
ようとしたところは無いですね。近鉄は山岳区間運用などで、高密
度な南大阪線のラビットカー以後も運用線区によって3.0km/h/sを
標準に据えてた風だったのですが... 奈良線など抵抗制御の8000系
登場時がそうだったのに、VVVFでは中速域が上がったせいか、シ
リーズ21以前のは2.5km/h/s(＋スイッチ)に抑制したりで良く分か
りません。
車両史的には小田急なども初期高性能車では全M高加速車を作った
が、経済性に振って落とした口ですね。阪神ジェットカーは初期
高性能車の各社の試みの中でも突出してたのが、ダイヤ構成上これ
が無くてはならないものになり、奇跡的に(?)定着しちゃった感が
強いです。
ただ退避駅の間隔に余裕が有る(短い)区間では「本気」が不要な
ので、ダイヤと区間と運転士?に当たらないなかなか全力に合えな
いのは知られた所かと。

3.3km/h/sで落ち着いた地下鉄、地下鉄直通性能を標準にした京成、
初期の地下鉄直通性能(3.5km/h/s)のまま高速域を改善して行った
京急を一緒くたにしましたが、3.3km/h/s＋1ユニット不動時や不動
編成を推進しての勾配起動性能の要求は、かなり高コストになる
ようで。未だに直通相手などは数を限定しての対応なのが大部分で
す。

VVVF化後は、阪急、近鉄が高加速化可能としつつ、制御器内のス
イッチで在来車並に抑制してると新車記事に有りました。
他に添加励磁＋アルミ車の山陽5000系が2M1T(登場時)、4M2Tで
3.0km/h/s(2M2Tで2.5km/h/sあたりらしい)で出て来て、時代を考え
ると、関西では(当初)大阪に直接来ない所で随分関東的な性能の
電車が登場したなと驚いた物です。
後の直通相手の阪神急行系が、VVVF車から3.0km/h/sになりました。
こちらは在来車に合わせた抑制はしてません。先の直通開始で、
近鉄も奈良線のVVVF車のスイッチを弄ったという話が雑誌に掲載
されてので、どうやらこれが標準になったようです。

高性能車が出て来ても取り扱い上、在来車並の性能に合わせると
言うのは、京王、関西各社、LRV導入した路面電車各社(それなり
に上げた所も有ります)などにこだわりが見られます。
新型でも性能を上げないという作り方も有りますが、京王など、
地下直通車がスイッチ切り替え地上モードで2.5km/h/sに落ちる
など、積極的に性能を揃えるこだわりが有るのでこっちに挙げま
した。
最近、こんなニュースも有りました。
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000330.html

700系が、東海道区間では300系(100系から同値)と同じ起動加速に
合わせていたのは良くしられたところですが、終端駅で加速が違う
車両が混在するのを嫌っていたとは初めて知りました。
日本にLRV、それ以前にチョッパの「軽快電車」が登場した頃、
3.0km/h/sに抑えたり...から、最近では直接制御の旧型に合わせた
低加速車まで見ますが、同じ考え方だと思います。

>>        　私はスピード狂ではありませんが加速度狂なので
>>        電車よりもディーゼルカーが好きです。スーパー北斗
>>        など大好きです。もっとも函館から札幌まで乗り通す
>>        とグッタリきてしまいますが。
>
>   乗ったことは2回くらいありますが、あんまり注意してなかったです。
> あれが一番ですか?

どれが一番でしょうね。最近450psx2の車とかも有るようですが。
まあディーゼルの場合体感でしょう。
DCはトルクコンバーターの性格上、ケーブルカーがケーブルを掴む
時のように、グーンとくるところが有ると思います。
最近の高性能車は、体感でヘタな電車を上回ると。
当初、JR-Eの110系列が凄いと思いましたが、数年前に水郡線で代
替される事になり、登場した3扉のDCの記事で性能比較を見て「ア
レ」でした。数字にしちゃうと電車より随分遅いなと。
体感と言うなら「東京には加速度のスゴイ車両がなくて」も、そも
そも体感の事じゃないかと思えたのですが。
関西の(京阪80なきあと)オンリーワンも、VVVFで体感的には異質な
ところの無い電車になりました。これも中速が上がったということ
で起動はやや下がりましたし。抵抗制御、チョッパ制御の青胴車も、
前述の様に本気っぽい発進になかなか出会えてない感が有りますが、
営団日比谷線の3000系みたいに「これはちょっとヤバいんでは?」
感の有る加速感はそもそも無いです。
ジャークと言ったか、変に足下を持ってかれるような加速度の変
化?を付けないのが技術なんでしょうけど、ジェットカーの場合は
始めの一歩のあとの伸びが営団3000程では無いのだと思っていま
す。日比谷線の最初の直通規格(ドラフト?)が4.0km/h/sだったら
しいのですよ。
結局は東武2000系の3.5km/h/sが最低線で落ち着いたらしいのです
が。直通は後になったが車は出来てた東急7000系が律儀に(?)
4.0m/h/s公称だそうで、しかし体感では東武の方と同じ程度の括り
ですし、この話を知った、昔有った京急ファンのコミュニティでも、
1000形の3.5km/h/sより随分遅くないか?という反応でした。
最近、ピクトリアルの「アーカイブス」に新車当時の記事、公式
試乗会のレポートなどが有り、ほんとに公称は4.0km/h/sだったのが
確認出来ましたけど。
そんな印象有りましたか?＞久野さん
子供の頃は、3者直通で営団だけ速い電車作っても意味無いのにって
考えてましたが...

＃体感通りだともう一つ仮説が可能で、東武2000の値でよくなった
＃なら、限流継電器の設定をいじって下げた可能性が有ります。
＃節電になるので。

VVVFになったジェットカーが同値ですけど、営団3000のようなヤ
バい感は無いです。
というか、4.5km/h/s車でも、あそこまでを感じないので「滅多に
本気出してないのでは」と、同好の人々との情報交換も含めて言っ
ては居るのですが。公称と調整と体感が有って、実際はどこに有る
のだろうなぁと。

＃営団3000とあと、慣れればなんて事なかった営団6000チョッパ、
＃この辺は信号現示が上がってある速度域(色灯式での注意現示く
＃らい?)でいきなりフルノッチをくらうと、「持ってかれ」た
＃ような...