Subject: Re: =?ISO-2022-JP?B?GyRCJUslZSE8IXshexsoQiAgKFJlOiAbJEIlOSE8GyhC?= =?ISO-2022-JP?B?GyRCJVEhPCUrJWAlJBsoQiAgKFdhczogNzgxGyRCN08kTjhlN1EkTxsoQg==?= =?ISO-2022-JP?B?Nzg5GyRCN08bKEI=?= From: Masahiko_KODERA Date: Sat, 12 May 2007 13:20:18 +0900 Message-ID: References: <1178871489.138908.247400@q75g2000hsh.googlegroups.com> <867irfwtb4.fsf@bsd2.4bn.ne.jp> Lines: 86 NNTP-Posting-Host: mZ41cqGCq+42Wz3NYNAgQQ.user.aioe.org Organization: Aioe.org NNTP Server Path: ccsf.homeunix.org!norn-news!CALA-MUZIK!news-out.superfeed.net!sp6iad.superfeed.net!news-in.nuthinbutnews.com!news.germany.com!aioe.org!not-for-mail Newsgroups: fj.rec.rail,fj.rec.rail.cars Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; charset=ISO-2022-JP Content-Transfer-Encoding: 7bit X-Complaints-To: abuse@aioe.org In-Reply-To: User-Agent: Thunderbird 2.0.0.0 (Macintosh/20070326) Xref: ccsf.homeunix.org fj.rec.rail:5107 fj.rec.rail.cars:2695 古寺です。 Yoshitaka Ikeda さんは書きました: > ぢぃ writes: >> そうか。JRになってお役所イメージを振り払おうとお役所頭の堅物どもが捻らずともい >> いのに妙に頭を捻った結果、何でも付けりゃいい、とゆー結果がJR各社揃って出てし >> まったなんてことなんでしょーか。例外が新幹線？300から500になろうが700になろ >> うが「スーパー」でも「ニュー」でもないし。 > > 「MAX」も似たようなものじゃないかなぁ。 > MAXはやぶさとかって微妙。 > > あと、100系デビュー時に「ニューひかり」とか呼ばれてた気がします。 > Westひかりは...ちょっと違うか。 嶋田さんの「ニュー雷鳥」にぶら下げようとして、列車名でないの でやめたのですけど、試作編成の2階建て車体に書かれていた「NS」 マークというのが、「ニュー新幹線」に由来だったかと。1〜2階間 が間延びしてるようなので、描いてみたのでしょうかね。 「ニューひかり」というのも、その流れかもしれませんね。 どうも当初の平屋12両暫定使用(当時「こだま」は12両)の印象が強 くて、実は「ひかり」に特化した車両にも見えてなかったのです。 2階建て2両を含む4両を除いた12両、10M2T編成は、国鉄のオフィシャ ル記事では12両「こだま」(当時)に特化した高MT仕様で。「ひかり」 全代替後の「こだま」投入、ないしは玉突きでの格下げ使用を考えて いたようなんですが。 とうとう、当初の暫定使用時のみで終わってしまいました。 車両の話になります。 その後JR化後に0系「こだま」16両復帰(2-2シート、同時でしたっけ?)。 その時点では「ひかり」「こだま」別編成だったのが、300系登場で 「ひかり」編成玉突き、以後は3種の列車で編成バラバラを収束させ ようという流れで、100系も12M4Tで「こだま」使用されると。 私はこの時点で、「ひかり」な編成(が無理くり「こだま」使用され てる)という印象を逆に持ちました。 100系って国鉄型の末期設計で、電動機の絶縁強化とともに定格の取 り方を見直した部類のモーター(205系なども)を使ってます。私鉄の 一部ほどではないにしろ、相対的に高速回転、小型軽量タイプで。 それで登場時のオフィシャル記事には、「こだま」の駅間距離には 10M2Tの高MTで熱的容量をクリアするって有ったんですけどね。 最後の使い切りモードでは、短寿命で引退させるは、一足早く引退 した0系「こだま」のスジを踏襲してランカーブを立てないはって ことで、12M4T2階建て繋げたままでも支障なくなっちゃったんでしょ うか。 ＃当初の高MTじゃないと「こだま」に合わないような表現も多少、 ＃誇張なのかなと。 現在山陽「こだま」に、短編成ってことも有って4M,6Mで使われてま すけど、新大阪まで入って来る毎時1本スジは0系が残っていて、遅い ダイヤのままです。その代わり、東京発の「ひかり」が各駅停車で 岡山まで入って来て、これが案外とんでもない速さです(^^; 相生〜岡山16分、1駅で対0系「こだま」スジの4分短縮の例とか。 300系統一後の東海道「こだま」より変化が大きいんじゃないでしょ うかね。 昨今の山陽「こだま」は、0系では「あと一駅の逃げ切り」を諦めて、 手前手前で退避するので表定速度が遅く、営業停止ビュッフェが連結 されてた頃は、170km/h程度で転がっていたり、200km/hでオフ後に 160km/hまでだらだら下がる惰行運転?(空力抵抗の大きな新幹線では 本来しない)をしてるのが確認出来てました。300系「ひかり」では 腐っても「ひかり」ですし、極力逃げ切りダイヤを組んでくれたの でしょう。対して東海道の方は全300系化の際に思ったほど変わらず、 新ATCでも東北のようにダイヤをいじらなかったので、N700系が出揃っ てからやっと白紙改正でしょうか? 100系に戻すと、一時期山陽「こだま」が新大阪・姫路始発の2本交互 だった際に100系を後者に集中投入。100系「こだま」の方が相当に 速く走った事が有りました(相生〜岡山で17,8分だったか)。 今は岡山始発で4両中心の100系ダイヤなはずですが、退避のタイミン グがうまくない方のパターンになるようで。停車時間が長くて、新大 阪からの0系スジパターンと、トータル所要時間がバランスしちゃっ てます。 結局は、山陽でも0系とヒトカラゲに最後を迎えるんですかね? そういや国鉄は、本来0系の210km/hに合わせた階段式ATCの間隔で 230km/h運転が可能なように、最初の100系X編成を設計してました (粘着力活用のブレーキ制御)。結局、「210信号」に関しては0系で も過剰な余裕を削れば可能だった220km/hに一度上げたきり。 260km/h目標のV編成が、トランスポンダの許可信号で230km/hを出す に留まり、「こだま」短編成化ではこれを撤去。通常の最高速現示 で230km/h出す話は立ち消えてます。 0系210km/hからの初段制動と同じ距離に230km/hからの制動距離を 収める仕様に不具合が有ったとは思えませんけど。しかし、300系 登場時の解説記事では、160km/hあたりから上の電流値が、VVVFの 300系の方が大幅に少ない電流カーブが書かれていたので。消費電 力的に、「こだま」使用なんか(?)で無理させたくないのかも。