古寺です。

通過退避というので、新幹線の原則的な退避(山陽の一部主要駅で緩
急接続退避をやるので、「特急」と思えない停車時間の物が^^;)の
ことかと思いましたが...

SHIMADA_makoto さんwrote:
>    　嶋田です。
> 
> toda@lbm.go.jp wrote:
> 
>> 「退避駅」としての効果も大きいんです。
>> で、推進派は、その意図を否定するのに懸命でして……
>> http://www.pref.shiga.jp/c/shinkansen/03.html#q3
> 
>    　上記URL中の「山陽新幹線では現在でもこのような状況が
>    続いています」というくだりがえらく意味深ですねぇ。

うーん、これむしろJR関係者に解説させた(かなりツッコんだ内容)のを
噛み砕いて記載したってところじゃないですかね...
実際の所、
・最高速度が同じなので、停車しないかぎりは平行ダイヤになる
・山陽やかつての東海道では、最高速度差50〜80km/hあり、走っ
　ていてもどんどん追いついて来る
これで「山陽こだま」の場合、「追いつかれきる前に道を譲る」
ために、新神戸トンネルや相生〜岡山で異様に遅く走って調整し
たうえで、手前の駅で待避を済ませておくというケースが有りま
す。
東海道で最高速度差が有ったときや、現在のスジでも、こちらは
「こだま」はそこそこ普通に逃げ、抜く側が少々ゆっくり調整し
て抜いて行くというパターンが主体のように見えます。
すなわち、パターンダイヤになっている時間帯の「のぞみ」は
ちょっと遅めの運転時分になっていますね。早朝深夜上下一往復
の、品川・新横浜停車で2時間30分などにくらべれば(^^;
上の例を持ち出すと話がややこしくなるかもしれませんが、他に
も、同じ停車駅数でも所要時間が3分くらい幅が有ります(1時間
サイクルで)。
抜いたり抜かれたりの「ひかり」が一番調整っぽい走りが挟まる
ようで。上り「ひかり」が雪の北陸接続遅れで5分以上延発した
のに、新横浜定時という例が有りました。この時は、名古屋以東
でかなりシャキっと走ったものです。

で、多分建設推進上言いたいのは、米原→京都間で追いつかれる
から「退避用の駅」が必要で、ならここに作ってもらおう...で
はないと。
ここに駅を作らせる、そうすると停車に依って追いつかれてしま
うので待避線が必要になるのである。
と、そういう話でしょう。
これは間違いじゃ無いでしょうし、公共支出する請願駅として賛
成だ反対だとするには、こういう細かい位置づけの違いが重要な
んじゃないですかね。

>    　いっそ北越急行みたいに信号所にしたらいいのに…
> 
>    ＃ 駅で止まっている時間より信号所で止まっている時間の
>    ＃ 方が長くなったりして

というわけで東海道の方ではそれが無意味です。山陽については、
個人的に有用な駅が「信号所でええやん」と言われる懸念が(^^;
下りを例に取れば、乗降が無いなら普通に京都まで逃げ切れるし、
「京都は交互取り」も可能で。現に発着時間が接近する一部で、
その手法が使われています。
むしろ、京都〜新神戸で全列車停車駅が同じ(全部停まる^^;)事を
考えると、米原の退避すら回避出来んか?と、よくホーム上で「抜
かされてくる方」を待っていて思ってしまうんですが(^^;
ATCが一段減速になって(も、この春は特にダイヤの基本は変わり
ませんでした)から、特に。
上記のように接続待ちで停車時間が延びるケースを考えると、
米原停車「ひかり」の同駅退避は、案外妥当なのかもしれません。