古寺です。

March Hare さんwrote:
> "Masahiko KODERA" <kodera_m@cool.odn.ne.jp> wrote 
> in message news:e5f3ba$5um$1@caraway.media.kyoto-u.ac.jp
> 
>>> 「技術的」問題ではなく「環境」問題の方がウェイトが大きいと言うことでは。
>>> # つまりは騒音や振動ですね。
>> これは最高速度がリミットしている理由ですよね。
> 
> 騒音や振動はクリアする以前の問題として、
> むしろ、最小曲線半径が2500m、カントが14/100という設定で、
> 最高速度を上げられないということが大きいのでは?

＃この線路条件がまさしく、現状の255km/h制限ですよね。

まあ様はバランス(技術各方面も経済性も)だと思うのですけど。
線路条件からこれ以上上げても投資効果が低いという話は、スーパー
ひかり計画(→のぞみ)が270km/hと決まって以降、他社でもっと速い
例が出て来るなどの度にJR東海の文章などで何度か示されていると
思います。
255km/h信号に該当する曲線を270km/h維持に出来ても『「約５分」
しか短縮できない』→『「環境」問題の方が』というのが成岡さん
の見方だったんですが、「上げられても、どこそこは住宅密集地だ
から上げない」とかのケースが明らかになって来ない限り、車体傾
斜の効果の出方にはあまり関係しないと思うんですよね。
まっすぐで270km/h出せてる地域なら、従来255信号のところはN700
で270信号を受ける様にはなるはずです。

＃既に出せてる直線の速度寄り曲線を速くしようってわけでもないし。

となると、1ヶ所15km/h上げても全線でせいぜい5分にしか、本当に
ならないのか、複数パターン混在のダイヤ構成の制約でも有って
平均そんなもんなのか... もっとも楽観的な予測は前の記事で書い
たように、現在の2時間36分パターンを2時間25分にするのも可能だ
が、現状を「2時間半」とPRしてる手前、2時間30分基準でしか語れ
ないのか?というもので。