横尾です。こんにちは。

In article <dpolvc$mjo$1@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>,
 Masahiko KODERA <kodera_m@cool.odn.ne.jp> wrote:

> >   守谷は各停の終点だけあって大きな駅で出発すると上下線の間に入庫
>
> 思えばここまで本数多いですよね。いきなり常磐線取手までと同程
> 度の頻度が、取手から関鉄に乗り換えて行くあの守谷までですもん
> ね。6両ワンマンで多頻度というのはうまい手だなと思いますが。

上野−取手 39.6 km、秋葉原−守谷 37.7 km ですので、「あの」守谷、
と言ってしまっては、ちょっとかわいそうではないでしょうか。
今の守谷は、かつての「あの」守谷とはちがう、という方が、より正確
かもしれませんが。

> ＃新御徒町のホームの人数は大江戸線の閑散駅に近いイメージでし
> ＃た。年明け4日の時は、浅草で初詣客の乗車が有り、都内各駅も
> ＃より人が出ているように見えました。

新御徒町は、ラッシュ時は大江戸線との乗り換え客でごった返しますが、
昼間は閑散としていますね。ラッシュ時にここで乗り換える乗客は
月ごとに増えている印象があります。大江戸線の増収にもおそらく
つながっているかと思います。
# なんせ大江戸線、環状部外回りの北の方（飯田橋から新御徒町あたり）
# だと、朝の 8 時台で座れたりしますから（^_^;;;）。

> 4日に無理矢理時間とって乗り通そうと再び秋葉原に。次発が快速
> というタイミングでちょっとウロウロしていたら真ん中2両だけ行
> 列が出来てまして。なにかと思ったらクロスシートなんですね。
...
> 相当人が多かったです。見送った快速は、入線直前に真ん中2両の
> 列に付いた人が要領よくBOXシートに座れてたりしましたけど、今
> 度は並び始めるのも早く。一番前に居てもドア間1x2ボックスなの
> で、割り込みブロックしてさっと行かないと危ない感じでした(^^;

ドア間にボックスシートが左右に 2 組、という配置は、進行方向の
左右と座る向きを含めて好きなところに座りたい場合、たとえ最前列に
並んでいても隣のドアに「ライバル」が居るかもしれませんからね（^o^）。

TX の座席はいろいろ座り比べましたが、個人的にはロングシートの方が、
長時間乗っても疲れない、という結論になりました。景色を見るのは
つらいんですが。

> ・守谷から一点30分ヘッドは途中駅辛そうだが、まだ人が居ない?

2005 年 10 月のデータでは、以下のようです。

    ○つくば〜秋葉原間における乗車人員
    153,500人
    （参考：開業初年度の1日当たり乗車人員見込み＝135,000人）

    ○各駅の乗車人員（100人未満四捨五入）
    秋葉原　　　　　　　36,900人
    新御徒町　　　　　   5,700人
    浅草　　             6,000人
    南千住　           　2,500人
    北千住　          　19,200人
    青井　　             3,400人
    六町　　             5,100人
    八潮　             　6,400人
    三郷中央　         　3,500人
    南流山　　          13,900人
    流山セントラルパーク 1,800人
    流山おおたかの森　　15,300人
    柏の葉キャンパス　　 4,400人
    柏たなか　　         1,700人
    守谷　　            12,700人
    みらい平　           　900人
    みどりの　         　1,000人
    万博記念公園　　       600人
    研究学園　         　1,400人
    つくば　　          11,100人

守谷以北で区間快速しか止まらない駅の乗車人員は、見ての通りですので、
開発を待ってから増便、ということになるのでしょうね。なお、研究学園
駅でイベントがあった日は、日中、通常守谷どまりの普通（おおたかで快速に
抜かれるもの）を、つくばまで 2 本/h 延長運転しました。このダイヤは
悪くなかったです。

> 逆に閑散時は現在の区間快速相当と普通のみに落としても仕方ない
> んじゃないかと思うんですよね。

つくば−秋葉原間の日中上りについて、ちょっとシミュレーションして
みました。まず、前提として、快速の所要時間は 45 分、区間快速の
所要時間は 52 分です。

現行の日中つくば発のダイヤは、毎時 11 分、41 分に快速、18 分、
48 分に区間快速、というパターンで、不等時隔です。つまり、快速に
乗客がたまりがちになります。その意味では、上りの現行ダイヤはあまり
よろしくありません。秋葉原まで行くと仮定した場合、所要時間の期待値
を待ち時間込みで計算すると、55.8 分という結果が出ました。
# ちなみに秋葉原から下りに乗る場合だと、快速、区間快速が 15 分交代で
# 均等時隔で秋葉原を出るので、55.5 分と計算されます。

いっぽう、日中の快速を区間快速に下げ、均等に 15 分おきにつくばを
出した場合、待ち時間を含めた秋葉原までの所要時間の期待値は 59 分と
なります。

この差は約 3 分強と、意外にも小さいものです。これで区間快速のみ
停車する駅の利便性を上げる利点と、日中は所要 52 分の列車しかない
（所要 45 分を謳えない）というアピール面での欠点を綱引きにすると、
さて、難しいところです。


In article <dpopcq$qpv$1@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>,
 Masahiko KODERA <kodera_m@cool.odn.ne.jp> wrote:

> ＃今度、私が猫の留守番で他の家族をかみさんの実家まで帰す際に、
> ＃乗り継ぎに余裕を考慮した方がいいんだろうか。

僕の場合、常磐線ユーザの頃は、東京から新幹線の指定席をとってあった
場合など、かなり（東京での待ち時間 30 分以上になるように）余裕を
もった行動をしていました。TX 経由になって、この余裕時分を見なくて
すむので、よけいに所要時間が短くなり、夢のようです。

> 途中何本か、130km/h対応のE531?系とすれ違いましたけど、あれが
> 415を置き換えて、さらに余分の1運用分を増備して、保留されてる
> 松戸の103系が晴れてお役御免(取手までの運用枠を近郊に移管する
> 分)とのことで、まだ103系ランカーブは解除されてないんですよね。

当初、快速電車を中電（ここは昔の言い方に習った方が話がわかりやすい）
に運用立て替え、という話だったのですが、3 月ダイヤ改正の情報を見て
みると、朝ラッシュ時に特急を 1 本増発、その分快速電車のスジが減る、
ということで、たしかにこれも近郊に移管、ということにはなりますが、
なんだか釈然としないものがあります。

ちなみに 3 月改正で、取手快速の日中の本数減が行われる見返りに
スピードアップするそうです。

> 年末、3月改正のリリースを見た所、取手までの電車区間「快速」
> と中電の「普通」な関係(普通＞快速な状態は解消済みでしたっけ、
> 停車駅増で...)、中電の特別快速というややこしい説明がされて
> いまして。以前ここで、ようやっと中電も「快速電車」扱いの案
> 内になった話が有ったように思いましたが、記憶違いでしょうか?
> 日暮里で降りてしまい、始発駅上野の案内を確認出来ていません
> けど、途中駅のLED表示は今でも快速と普通(取手以遠への)なんで
> すね。

あれ、途中駅でも中電を「快速」と出していませんでしたか？
昨日調べてきましたが、上野駅コンコースの電光掲示板は以下のような
表示です。

快速　　　　　　　　　　　　　２２：３７　取　手　11　10両4ドア
快速　　　　　　　　　　　　　２２：４５　土　浦　10　11両3ドア
快速　　　　　　　　　　　　　２２：５４　取　手　12　15両4ドア
特急　フレッシュひたち71号　　２３：００　土　浦　17　11両