Path: ccsf.homeunix.org!CALA-MUZIK!news.yamada.gr.jp!not-for-mail From: Masahiko_KODERA Newsgroups: fj.rec.rail Subject: Re: =?ISO-2022-JP?B?NTAwGyRCN08bKEIoMikgKFJlOiAbJEI/NzQ0QH4kThsoQg==?= =?ISO-2022-JP?B?GyRCNGsyaE5zPFYbKEIgKFJlOiAbJEJFbDMkRjs/NzQ0QH4kTjd0GyhC?= =?ISO-2022-JP?B?GyRCR2Q1ISRLSlEyPRsoQg==?= Date: Wed, 16 Nov 2005 00:08:56 +0900 Organization: Public NNTP Service, http://news.yamada.gr.jp/public.html Lines: 59 Sender: kodera_m@cool.odn.ne.jp Message-ID: References: <051114184526.M0127480@sma.gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp> NNTP-Posting-Host: kbmfa-01p4-87.ppp11.odn.ad.jp Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; charset=ISO-2022-JP Content-Transfer-Encoding: 7bit X-Trace: zzr.yamada.gr.jp 1132067337 7132 61.196.5.87 (15 Nov 2005 15:08:57 GMT) X-Complaints-To: usenet@yamada.gr.jp NNTP-Posting-Date: Tue, 15 Nov 2005 15:08:57 +0000 (UTC) User-Agent: Mozilla Thunderbird 1.0.7 (Macintosh/20050923) X-Accept-Language: ja, en-us, en In-Reply-To: <051114184526.M0127480@sma.gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp> Xref: ccsf.homeunix.org fj.rec.rail:3103 古寺です。 kuno@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp さんwrote: > 久野です。500系、見るのは好きです。乗ると狭い… ^_^; 家内がそんなこといってるんで、へー細かいところによく気がつく もんだと思ってました。実質的には、内壁が側頭部に寄って来るカー ブじゃないかと思うのですけど、自分の車がランクル70プラド→ゴ ルフ(スペース有る方だが)の時にそれは凄い圧迫感を感じたのに 結局は慣れて...500系くらい有れば、窓側に座れればひたすら外 を見ている(たとえ暗闇でも^^;)性格が幸いしてか、あんまり気に ならないんですよね。十分じゃん?みたいな。 通路側に座ってると、なんか荷棚がB席の上あたりにないか?とか、 位置関係に違和感は覚えますけど。 > 保守費とか動力費とかの不利があるのかな? 久野 各社環境白書系のページで、JR西日本は0〜300系に対する500系、 東海は同じく0〜300系に対する700系という形で消費電力削減成果 を挙げていましたが(あと曽根先生の記事上にしばしば)、今の所 500系が一番消費電力が小さいんですよね。 保守費はどうなんでしょうね。世代的に300系よりちょっとは掛か らない程度を狙ったと思いますけど(VVVF＋交流モーターだから それくらい出来たんじゃないかと)。その辺は後から出来た方が 掛け値無しにより傾向はあるかと思います。 500系の方が電気を喰わない(特に東海道のように同一ダイヤの場合 顕著だったかと)あたりの話を以下に... 前面投影面積の違いと、全M＝全車両回生車の効果が挙げられてい て、どっちのウエイトが大きいって分析もどっかで見たような気も しますが、そこまでの詳細は忘れました。 東海ベースの設計でも、700、N700とM比が上がって来たのはM車 (VVVF主変換装置)の製造コストが下がって来たのと動力費のバラ ンス(新幹線の設計条件だとMが分散してた方が得に)を取っている という説明が有ったと思います。 その設計条件が新幹線ならではな部分ですけど、300系で渦電流 ディスクを採用してみたら、交流モーターより重くなっちゃった というのも、編成単位で製造費があんまり高く付かなければMは多 い方がいいという方向性を持たせているようです。 700系の場合は、VVVFが大容量GTO素子からIGBTへの移行が有って 8M単位の主変換装置で12M4Tというところが「おとしどころ」に なったんだと(結果全Mの500系よりやや回生率は悪く)。 700系以上の省電力とされているN700系は14M2T...ってことは、 先頭車以外全Mまでになるってことで。700系の設計時点から、先 頭車は粘着の関係で出力を落とさなきゃならない(積んでるモーター 等の定格は同一ですが、制御上)、だから避けた方がいいと、オフィ シャルな記事でなんどか書かれていまして。まあ国鉄時代に100系 で一度そう言ったのを(VVVFの粘着に期待してか)300系で他の構成 を優先して16号車側だけMにしたらやっぱり良く無かった(500系も 両端台車は(増粘着用セラミック噴射装置に加え)出力下げてると、 何かで読みました)ので、700系でまた言い出したようで。 N700系の14M2Tまでくれば、常用のブレーキ力ならほぼM車が負担出 来る(回生が効く)って事で全Mは避けたようですね。 そういえばモーター付けるより重くなっちゃったT車用の渦電流ディ スクも枚数を半減という話がどこかに... 700からだったかN700で だったか... ＃ああ、また逸れまくりですね。