古寺です。

Shinji KONO さんwrote:

> In article <ddpv8m$1ufr$1@nwall2.odn.ne.jp>, "SHIMADA,makoto" <shimada181@184spam.yahoo.co.jp> writes
> 
>>        　ところで青函トンネルの総工費は8,900億円だ
>>        そうで瀬戸大橋の1兆1,300億円より安いという
>>        のがいささか腑に落ちないのですが、トンネルの
>>        方が橋より工費が安いのでしょうか? 
> 
> 
> どうも、本四架橋も、トンネルだったらもっと安かったらしいです。
> あくまでバブルな計画だったようです。

まあ計画時点でバブルって言葉は無かったですけどね(^^;な学生時
代... あれは米国流のモータリゼーションに感化されて公共投資が
道路交通に偏った象徴のような物で、東京湾横断道路にしても鉄道
トンネルの方が輸送能力比で全然安いって話を教授に散々教え込ま
れました。
言われてみれば、中央線を自家用車に転換すると必要な車線幅から
都心が消滅(^^;みたいなたとえ話は、当時ウチらの間では良く出て
くるところで。もうちょっと運転間隔を間引き、貨物中心の考えを
採ったとしても、鉄道複線で片道4車線だの、それ以上だのの輸送力
は得られる(定数、路線前後の条件も絡む設定本数の想定で変わる
んですが、つかみで)と。
現実問題本四にしろ東京湾にしろ、3〜4複線分の幅が有るわけで、
ああいうのを要する国土で他の先進国には無い、米国以上に自動車
中心の物流体系になってしまっているのに、高速料金がたかいだの
そりゃそうでしょうって感じの話なんですが。

＃fj.soc.trafficデビュー時に結構話を展開したような(^^;

スイスは言うに及ばず、トンネル技術で日本を越える部分の有る
オーストリアでも、もう少し鉄道を活用してますよね。

東京湾横断道路は船舶関係の反対を打開するために半分トンネルと
なりましたけど、あれは結局ケーソン(函を沈める)中心でしたっけ
かね。シールドマシンのボーリング工法だと青函トンネルのような
鉄道複線幅のが無理無く円形に近い断面を有効に使えてコスト効率
が良くなります。最近、京都の小断面地下鉄等で矩形シールド工法
など円断面じゃないのも発達しては来ていますけど。