Re: ブレーキの効き具合Re: 今朝から
古寺です。
Masahiko_KODERA wrote:
> 通常、ブレーキ制御系の異なりとか、一部の電動車だけ回生失効
> したくらいの「挙動」だと、乗り心地に出るような種類のもので
> す。103系って分かりますかね。昔の緑の山手線とか、大阪環状線
> では現役だったり。あのシステムで、国鉄末期の整備(調整)レベ
> ルだと、挙動(ゴーンと来る)と後遺症の振動(ロックによるタイヤ
> フラットが多くてガタガタ回る)で、通勤通学で使う不幸を呪った
> り(^^;
> いずれにしろ、それで直接脱せん云々言う性質のものじゃないで
> すけどね。
この部分一度延々と、昔のfj.rec.railでもそれなりに話題になっ
た103系の電空協調が今イチなことから、清一編成だって設計が悪
かったり調整が悪かったら、乗り心地で何の挙動が進行中かモロ
分かりなほど挙動が出るものという説明をしようと書いて、逸れ
すぎなので削除したのですが。
高速で電制の立ち上がりが悪く、一旦空制が込められてからすぐ、
バヒュンという大きな音を立ててそれを抜く(最初の前後衝動)と
か、同系で見られた一連の挙動を列挙して消したんですが。
今月のピクトリアル103系特集における曽根教授が簡潔に同系を
総括されてるページに、そのあたりの解説が有りました。興味の
お有りの方は御参考に。
#「大問題になった」ってウチらみたいな客ベースで「乗り心地
#悪ぃな、もー」なレベルを越えて、やっぱり大問題だったのか(^^;
'95年頃のスレッドで私は電制の予備励磁が付いていない事を指摘
しましたが、それだけでああなるなら、かなりの形式が該当する
話で(京急にして、1000形での改良点)、空制の先込めくらい普通
にどこでも有りましたが。曽根教授の体系だった説明に依ると、
どうも、元々がツリカケ車なみの低速設計を、幅の広い弱め界磁
で定格回転の倍回す常用域から電制という使い方自体に無理が
有ったようで(で、完全に分かってるほど電気に明るく有りません)。
当時(東大時代)の曽根研の方からフォローを頂いた記憶だけは有る
んですが、その辺の話だったのかな(補極付きと補償巻線の違い
のとこくらいしか記憶が←別件かも)。
もともとが101系の高加速(全M)断念で、低速高密度路線なら高減
速の方が時隔を詰められるというコンセプトは、久保田先生(今回
のピク記事の参考文献から見て、「当事者」だったみたい)らの
文で知っていましたが。その方法として電制依存を出来る限り高
めたというのは有ったそうで。
#京急の1000形前の旧600形、ほぼ現存しませんが東急5000系、ブ
#レーキシューの音が目立つ所で名鉄7000までなど、M車でもシュー
#の音が同時にしてるのは結構有りました。
で、空制の「基礎ブレーキ装置」が片押しになるなど電制依存の高
さが今風な103系ですけど、基本性能の低速寄り過ぎが祟ってか
高速での電制立ち上がりなどで問題と言われるほどの欠点を抱えて
たと。私的にはこれ以上のまとめ説明は敷居が高いほど濃い話が、
2ページのまとめ記事に凝縮されていました。
また、たまたまですけどRJの形式特集の神鉄1000系列で、初代の勾配
抑速電制が面白い動作ロジックだった事が書かれていまして。抵抗制
御ながら勾配抑速を回生(勾配線区ではツリカケ車や旧型電機でもまま
有った)とし、失効すると発電抵抗に変わるのだが、当時の制御技術
(上記のように抵抗=カム)ではパッとはいかずか(そこまで書かれてい
ない)、一度自動的に空制を込めてから、発電抵抗電制が立ち上がった
ところで再び切り替わると...
というように凝っていた物の乗り心地が悪く(前後衝動でしょう)、
回生から入るのを使用停止したとか。
#まあこんな例でも事故に直結する話ではなかったという事を念のた
#めと。
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