Path: ccsf.homeunix.org!news.moat.net!newsfeed.mesh.ad.jp!news-sv.sinet!news.spring8.or.jp!not-for-mail From: Masahiko_KODERA Newsgroups: fj.rec.motorcycles Subject: Re: 4st High-Performance single (Re: =?ISO-2022-JP?B?GyRCIzQlORsoQg==?= =?ISO-2022-JP?B?GyRCJUglSCVpJSQlIiVrJVAlJCUvGyhC?= Date: Wed, 11 May 2005 21:19:51 +0900 Organization: SPring-8 Lines: 94 Message-ID: References: <427ce55a$0$976$44c9b20d@news2.asahi-net.or.jp> <4280cac7$0$986$44c9b20d@news2.asahi-net.or.jp> NNTP-Posting-Host: remus.spring8.or.jp Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; charset=ISO-2022-JP Content-Transfer-Encoding: 7bit X-Trace: news.spring8.or.jp 1115813991 83016 (11 May 2005 12:19:51 GMT) X-Complaints-To: usenet@spring8.or.jp NNTP-Posting-Date: Wed, 11 May 2005 12:19:51 +0000 (UTC) User-Agent: Mozilla/5.0 (X11; U; Linux i686; ja-JP; rv:1.7.5) Gecko/20041231 X-Accept-Language: ja, en In-Reply-To: Xref: ccsf.homeunix.org fj.rec.motorcycles:1142 古寺です。 NakamuraJ さんwrote: > つまみ食いフォローです。 有難うございます。やっぱり浦島太郎が色々御教示頂く流れに なってしまいました(_o_) > スーパースポーツというジャンルは、サーキット走行も想定したフル > カウルの(超)高性能オンロードバイクと言うのが実情に合うように > 思います。そしてレプリカは国産オンロードの現行車種には存在 > しないジャンルですね。レプリカのオリジナルたるレーサーが市販車 やっぱり現在だと600以上に有る超高性能マシンに当たりますか。 > ではもはや出せない2ストマシンとMotoGPのトップカテゴリーしか > なく、それ以外のレースは逆に市販車がベースですから。 前記事で「今やレプリカとか言わず、スーパースポーツの標準に なったと思われるそれは、ヤマハについては輸出専用で600cc以 上に存在するんですよね。」とあてずっぽで書いたのは、ファイ ヤーなんとかはホンダのような気がするし、えーっとヤマハは 今もYZF?、あれ日本サイトに全くのってないじゃないかよ!てな 感じで車名調べるのもヤになっちゃったのですが... 世界市場向 けで先鋭マシンが再び盛り上がってるのは認識していて。250cc までは市販レーサーが有るが、その上のクラスはどうもそれら プロダクションクラスのレースらしい...そりゃレプリカとは言 わんだろうな...という推測は成り立っていました。 >>XJR400というのは多分、SV400より「速い」んでしょうけど > > > XJRがSVより速いというシチュエーションはサーキットからジムカーナ > まで含めて無いでしょう。エンジンもフレームもディメンジョンも全部 えっ、ひょっとしてまっすぐもですか? > SVの方が上です。XJRは空冷エンジンに代表されるように“まったり” > 乗るバイクで、そのハンドリングはとても自然で扱いやすいものですが、 > 本気で走るにはちょっと足枷が多いです。 ＃初代XJ400は当時のスーパースポーツジャンルだったし、基準 ＃を動かさなければその範疇だと思ってるのですけどね。 んー、商品的に結局ゼファーの流れなんですかね。想像以上に ヤマハさん、国内市場で「やめちゃってる」ようで(;_;) ＃FZせめてFJというべきそれが何故国内に無いんだとは、この辺り。 ＃＃ヤマハがあの金額で、あれだけのマスのエンジンを搭載して、 ＃＃フレームやディメンジョンが云々されてしまうようなバイクを ＃＃売ってるんですね。うん、マジでヤマハ党やめよう...て、10年 ＃＃もカワサキの中古転がしてるだけで何を言う(^^; >>1本ショックなどは本来驚かすだけのギミックとは対極だったはず。 > > > SVのリンク無し安物リアショックはひょっとするとコスト的なメリットが > 大きい気もしないでもないです。 それはそれで技術論としても正しいと思ってるんです。 ＃最小投資で最大効果的に。 フロントフォークのようなスタビライズもしにくいリアスイング アームで、あえて2本ショック、それもオーリンズ(OEM?)とか奢っ てコスト自体は掛けた所で、安物1本ショックに対して原理的な ハンデが有ると思っていまして。ヤマハ最大の売りだと思ってい た技術に対して真直な姿勢はどこいっちゃったんだと。一番悲し い部分では有ります。 自己最速だった、'88FZR400で'90年頃からちょっとハマったんで すけど、当時海にも近くて砂塵も多かったせいか、リンク式モノ ショックは定期的メンテナンス覚悟じゃないと明らかに渋くなる なと思ったものです。私的に車検付きの維持がきつくなって来た 頃で、そんなしょっちゅうバラせんよなと思ってたんですけど。 リンク式ならGSX-Rシリーズに有ると聞いた(多分上位排気量のみ) 注油口付きがかなり楽という情報も得ました。日常メンテで性能 維持したければ、それはむしろ必須かもと(RC^^;)。 もう少し楽に維持して楽しめる方向にと思った時、どこぞに出て いた、リンク無しモノショックが通常用途なら丁度良いという考 えに同意で。BROSとかセル付きSRXとか、備えるべきところはちゃ んと作って有るいい選択肢だと思っていました(で、91SRXに)。 2本でオーリンズというのは、それに比べてコストが高く付くのに、 '80年代初頭には決別できるようになってたはずの、1つのホイー ルに対して2つのショックが位相ずれて振動する問題を解決する もんじゃないですよね。2本で高級ショックというのは新型車の 選択肢では無く、好きな旧車に手を入れて長く乗るための選択肢 だと思うんです。 ＃スーパースポーツの定義論じゃなくて、車選びになっちゃって ＃ますけど(_o_) 当時、脱レプリカで目先変えるのはいいんだけど、ラジアルどこ ろかワイヤースポークでチューブタイヤに戻れというものなど、 なんか違うって思ってたもんで。