古寺です。

Shin'ichi Ichikawa さんwrote:

> > ＃迂回ルートとしての複数経路確保、ネットワークを今以上に減らさないよう
> > ＃に、旧幹線の交換施設なども大事に、電化も...という話は、阪神淡路大震
> > ＃災や、有珠山噴火の際にも真面目に話題になりました。
> 
> 私の身近なところでは、常磐線は東北線の迂回路として機能していますね

対仙台で何か起きるとしてますね。現在では夜行と貨物ということになるで
しょうけど。以前は単線部分の容量がちょっと足りない気味でした。
 
> 上越〜新潟のミニ新幹線というのは単なる妄想にすぎませんが、東海道新幹線の
> 迂回路としての北陸新幹線を早急に建設するというのは、重要な課題なのでは
> ないですかね

はい。前出の過去の同様議論、ちょうど北陸新幹線の最終形態をどうするかの
議論も盛んだった頃で。ある研究者の方は完全に当初の整備新幹線計画通りで
よいという主張を東海道新幹線のバックアップを理由に主張されてました。
 
> 東京〜新大阪を全通する北陸新幹線が期待されますが、フリーゲージトレインの
> 早期投入を先行して実施するのが現実解でしょうね

自分などはGCTの構想段階からもう、これ10年も有れば実用になってるってと
先走って、長野〜上越市は最後でいいと。
整備新幹線着工スキームでは、狭軌新線も多用しておいて後で改軌するか考え
ればいいというのが有って、九州新幹線のこぼればなしで実際、JR九州がそれ
は現実的でないと、部分着工区間を標準軌に変更させ今に至るんですが。まだ
実務者が「開業後の改軌なんか無理」と明言していた時期ではなく、またGCT
で本当に改軌も出来そうだぞうという気になってしまって、狭軌新線で順次
予定通り開通させていってくれと思っていたんです。
長野経由は対北陸で遠回りというのに加えて、敦賀から大阪側が見えない...
というのも有るんですよね。

というのは、迂回需要は普段から有るわけでは無いですから、北陸新幹線を全
線基本の計画通りとした場合でも、旅客の流動は関東〜石川までと、富山〜関
西で完結すると思うんです(今の路線網を痛めなければ、関東〜福井は普通に
米原のままかと)。となると、関西〜富山で在来線でもシェアの多くを取れて
いるJR西日本にとって、若狭ルートとかは負担が大き過ぎる、また京都不経由
なども現状から見てデメリットとして無視できない。一方で米原へ繋いだり
すると、他社路線が挟まり(これは第3種とかでクリアするにしても)、容量的
にも、その区間が古い新幹線にとっての雪害区間だったりするのも話をややこ
しくするかなと。結局、JR西日本としたらほどほどに速い湖西線を活用できる
ような手法がやりやすいと思うのですけどね。
福井県あたりの便益を考えても、京阪方面と米原方面へ流れが二股になるとこ
ろですし。狭軌と直通できる手段は持っておいた方がいいはず(将来大阪方が
フルになっても、米原〜東京方面はいるでしょう)かと...
しかし、ここ1年くらいの追加着工要望を見ていると、福井も長野回りで直通
して来るのを望んでいるのかも?とも(^^;

＃それだとほぼ確実に米原乗り換えの方が最速のままじゃないかなぁ...