Re: 常磐線種別の呼称変更
古寺です。
Shiino Masayoshi さんwrote:
> 私なんざ、却って違和感有ります。最近、立川以東に普通列車が来なくなっ
・・・
> 今では、この図式自体 obsolete ですが、湘南・横須賀は未だ「普通列車」
> が走ってますし、線区に拠って違うのは判り難い。
経緯的に首都圏国鉄の複々線の構築方法とも考え方として切り放せないという
事情も有ったかと。距離帯で旅客分離をはかるやりかたなんですよね。
ウチの親なんかそういうのに徹底して慣らされていて、電車区間内で完結する
移動だと、「列車」の方が速くても敬遠して律義に「国電」を使うという事を
していました。根岸線が大船へ到達したり、東海道普通が戸塚停車になったり
で、部分的に崩れていきましたけど。
現在有る系統では最初から中電(内部=下記=でもそういう扱いと記憶)ながら
各駅停車の普通電車に対応する形で「快速」を名乗っていた物として、首都圏
では例外的かも知れませんが総武快速(線)が有ります。
こちらは
・以前より千葉駅でほぼ完全な(普通電車と列車の)系統分離が計られていた
・線増最初の完成区間がその系統分離地点に達しない津田沼で、普通電車より
足の短い列車が多数「快速」として設定された
などが効いていたと思います。
時期的には常磐もこれより少し早い高度成長期の、近代における線増区間で
すけど、原則的に上野起点で普通同士の系統分離は無し。線路容量の割には、
C62牽引の客車普通が長らく都内に乗り入れていたような状況ですよね。
そこへ線増では各駅に停車の方が中途から地下鉄へ入っていってしまうという
のも総武と異なるところで。
この観点では、中長距離の普通を段階的に高尾で系統分離へまとめていった
中央は、両線の中間的な位置づけだったと思っています。
#総武が早々に千葉でのほぼ完全な分離をやった背景には、東西線も無い時
#代の混雑度、密度は首都圏の中でも酷く、都心を前に両国で折り返す中距
#離列車(しかも、千葉以東・南が非電化でDC中心)なんぞ挟めるか、とい
#う事情も有ったかと。その代わり釣り掛けの荷電が荷物列車として両国ま
#で入り続けたと。中央でも客車列車や荷電併結の中距離が新宿へ入り続け
#た理由の半分は荷物輸送でしょうしね。
> >> 今年の 3 月改正で、快速電車と中電とは停車駅に差がなくなったため、
>
> それがそもそも怪しからん :-)
距離による利用者の分離を良しとする考えからは、朝のラッシュ時に柏を通
過するのが危険な状態となったあたりから崩れてきていますよね。
ラッシュ帯まで統一するに至り、415も未だ残る103も得手不得手というか、
それぞれ異なる苦手な領域が有るんで、ランカーブ的に悪いところどりに
なるんじゃないかと思いました。
それを除くと、ラッシュ時だけ停車駅を違えているのは、もはや実態にそぐ
わない中電と通勤区間の系統区別をダラダラやり続ける方便か!とさえ思って
いたもんで。はっきり言って、こちらは京浜東北・横須賀・東海道の三段構
えの別線と違って同一線路(というか、ホーム)で利用者も混じりますから。
同じ様式を求めるのはどだい無理な話です。
> >中電ってのは、馴染みがないですね。
>
> 常磐線では「赤電」と言うんだそうです。今でも使われてるかどうか知りま
> せんけど。「中電」って東北・高崎の用語でしたっけ? 中央線?
中電が東北・高崎用語って事は有りません、既出ですが赤電というのは言っ
てる切口が違うというか...
#むしろ、最近のリバイバルの一貫で一部層が赤電で呼び慣わしてたと、
#再定義並に認識させられました。言われてみれば雑誌などでの記述で
#皆無というほどではなかったかと思いますけど、それほど積極的に
#使われていなかったし。
##'70年代の開拓期(おぃ)に親戚が複数牛久の方へ越しましたけど、
##新住人や、それが中心の快速延長運動(うちらに言わせればグレード
##ダウン運動^^;)あたりでも、当時は聞かなかったですね。
国鉄時代にオフィシャルな記事によくなっていた通勤五方面作戦の話題では
山手線から放射状に伸びていく全近郊型走行線区に対して言われていました。
一般的な認知としては、朝のNHKニュース関東ローカル(関西に来てこの10年、
ほとんど見ていませんが)交通情報にて、少なくとも国鉄時代は首都圏本部だ
かからのコーナーで中距離電車の用語が使われていました。その辺から、
中電の略称まで使うかは人の馴染み方によるのではないかと思いますけど。
Fnews-brouse 1.9(20180406) -- by Mizuno, MWE <mwe@ccsf.jp>
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