古寺です。

車両に特化した方はcarsの方が良いですよね。

ishida yuusuke さんwrote:

> > 新幹線での連接試験でTGVに似たタイプのこの連接台車はやったんだっけかな。
> JR東日本のStar21(だっけ??)の半分がこのタイプの連接台車じゃなかったかしら??
> 300XとかWIN350はふつうのボギー台車しかなかったはず...

勿論そうなんですけど、Star21連接で試行した台車がかなり多いんで、車
体間スペースを使ってバネを持ち上げたタイプもしてたっけかなと。たとえ
ば両車体を別の枕ばねで直結した、4枕ばねのボルスタレス連接とかも試用
していて。自分はTGV登場後頃に、タルゴといい、あっちの人も凄く合理的
な設計を考え付くなぁと思ってたんですけど、Starの時には多彩さに目を
奪われて忘れてしまいました。

＃海外由来では、ボギーの方でドイツとの提携に基づくICEばりの長ホイー
＃ルベース台車の比較なんかもしてるんですよね。
 
ちなみに、国鉄のLSE借りての試験、JR-Eの新幹線試験にしろ、全ての項目
で連接が優れるとまではならなかったように思います。特に、LSEの場合は、
極力通常ボギーと差異が無いような台車を履いてましたし、連接の強みを発
揮する目的で開発された物って感じが有りませんでしたし。

> > 特に日本では高速車両の連接でも、台車上(車体の区切り)のスペースを目一
> > 杯取る方の特徴を用い過ぎていた印象は有り、貫通路を目一杯取る反面、
> (連接じゃないけど)営団地下鉄6000系の初期の編成がえらく広い貫通路でした。
> あれは今は普通の幅の貫通路+ドアに改造されてますけど

あ、これも過去帳なんですか(;_;) あの貫通路の連接との違いを強いてい
えば、あくまで空間演出に留まるものという点ですよね。基本的に自由継手
を解して不規則な位置関係に有る両車体を結ぶ部分ですから、歩み板の幅は
通常(?)のいわゆる広幅貫通路の幅しか取っていない(基本的な通勤電車タ
イプの席配置では、座席と干渉するので半ば当然)。その上は立ち止まらな
いように注意する点など完全に連結車の特性に依存するものでした。
連接の場合、通常の連接だと台車中心ピン上の一点が両車体の折れ曲がる点
になる(節の字をあてるようですが、ここに台車が無い最近のLRVタイプも、
車体相互が折れる位置は同じです)ので、上を円盤状のフタとして、曲がっ
た時に幌側に挟まれない処置だけしておけば、幅一杯に近い分に人が居て大
丈夫という点が違います。
つうわけで、営団6000の場合、座席配置からいっても妻窓部にあたる部分が
隣接車両と抜けてるという空間演出的なものなんですが。物凄い通り抜け風
が起きて企画倒れ的になっていますよね。地下鉄一筋の営団がなぜ?とも思う
のですけど、それまで案外地味な車体設計で、貫通扉を省略しがちな広幅貫
通なんかやってなかったからでしょうか? メーカー側も、地下の本格長編成
でやった場合までを余り考えていなかったのかも。当時、広幅貫通車がボチ
ボチ地下に入り始めて、京急1000などが固定編成単位の延長も有って、数
両ごとに扉付けようかという方針変更を始めていたような時期です。
営団も10連通しではなく、初期6000でも構内用中間運転台の位置は狭幅＋
ドア付で。これ、編成中の中央でも無かったような気もしますし、抜けてし
まう長さとしては格段に長くなっていたようで。次に思いつくのは、東急
7000(普通の?広幅)の8連は2+6だが、中間運転台部分が狭いのを含めて
全く中間に扉無しのまま最後まで使われてました。ステンレスのコストを吸
収するのに簡素な車体構造を取る傾向が強い会社で、8000の時代から広幅
貫通に扉をつけ始めたような。
 
> > 記述をみた覚えが有るんです。先頭台車が無対策だと横圧低減の効果など
> > 半減未満なので、結局は連接に依存しない方式を見つけて施しておかない
> > とだめだと。
> 小田急の発表では
> 「曲線通過時に台車を強制的に曲線方向に転向させる台車操舵制御」
> とかいってますから、
> ATS地上子かなんかを参照して路線マップデータで制御するとか...

先頭台車にはおそらくこれが必須、中間台車も同様なのか、それとも連接と
両端ボギーの走行性の差を(先頭のみ装備で)吸収するのみなのか...?
中間でもそこまでするとなると、将来は思い切った速度向上を狙うのかな?
という気もしてきますね。