古寺＠しばしば浦島な者です。

Koichi Soraku さんwrote:

> In article <3f67d7de$0$261$44c9b20d@news2.asahi-net.or.jp>,
> wa5y-oosk@asahi-net.or.jp wrote:

> > 　ゲゲッ|￣▽￣;|　逆センスなんですね。でもREV-TECHオイル、使って
> > みたいぞ(^-^;A

発熱させやすさと、そもそもある温度で落ち着く機体に適合する硬さとは、厳
密には話が違うということですよね。油膜が切れるか切れないかの一線上を跨
ぐところをウロウロしているなら、話が変わってきそうですが(^^;

> 　7〜8年くらい前のelfの広告で粘度を上げるとフリクションロスも増えてそ
> の分油温が上がりやすくなるので、油温を上げたくないなら粘度を上げすぎな
> いようにという事が書いてあってなるほどと思ったのでした。

APIでいうとSHが上限だった時期の、同社の100%合成ラインナップを見て「な
るほど」な感じでしたが、今になってみると「エクセリウム」シリーズはそうで
もないと言うか。サブネームで見てターボが5W55で、F-1と冠したのが10W-50、
0W,5W-40はNAイメージになっている(上、最新国産NA車の指定レンジよりは
一段硬い)あたり、同社が言っていた「粘度に頼らない」対策云々もそうでもな
い感じなんですよね。
最近は量販店でも買いやすくなってきたブランドですが、日本市場は硬くするの
がグレードアップイメージになる(そうでない客はディーラーで純正入れ続ける
だろう)みたいなマーケティングでも有るんでしょうか(^^;

レーシーなサブネームを意外と(?)普通の粘度につける展開という点では、Motul
の300VやMobil-1シリーズ(これも0W-40のそれに対してですが)の方がそん
な感じがしてきました。むしろ、昔のelfの主張でこの辺の他社製品の売り方を
納得してしまうような昨今(^^;

むしろ、硬いオイルに軸足を置いていたトラストなどの方が、純正と同粘度帯で、
しかし油膜切れ難いように工夫したとかな製品を、小排気量またはノーマルター
ビン車用としてラインナップしてたりして。それで足りるなら、タービンのピッ
クアップなど、性能面ではターボでも粘度低い方が良いんですよな書き方をして
ました(elfのエクセリウムF1知ったのと同時期)。ああいうとこが主力として
た20W-50あたりは、ちょっと能書きじみた広告やカタログではタービン換装し
たサーキット走行主体ユーザーが真のターゲットだと読める書き方にもなってい
て(^^;
ちゃんとそこを見れば、むしろelfが「ターボ車は単純にこっち入れた方が良さ
そう」に見えるネーミングのを5W-55で売ってるのは、結構硬めな製品展開の印
象なんですよね。
その製品にしても低温側「5W」のワイドレンジというのが硬くし過ぎてないと
いう主張を感じますし(最近あまり聞かなくなりましたが、同じセンのは米国の
ナプロオイルですかね?)。
最初の記事に出ていたシングル#50って話になると、すでにその時点でマルチグ
レードの温度レンジが広い製品より、温度が上がっていく過渡のところで不利そ
うです。シングル#50といってもエンジン停止状態(常温)下で固体になってしま
うわけでは無く(^^;、低温側のSAEをちゃんと表示してないだけ。現存のそれ
を強いて測れば20W(だっけかな)程度の低温特性は有るとどこかで読んだ覚えが
有りますが...ほぼ全温度レンジで抵抗を増すのは間違いないところで。

しかも高級オイルが「摩擦を極力抑え、表示粘度ほど抵抗は高くない」とか
「粘度は常識的だが、油膜は切れ難く十分に高温に耐える」とかを宣伝にしてい
る(効果はさておき、工夫はしてるかと)ような面でも... まあ紹介されていた
固有の製品に関しては、空冷ハーレーに絞った#50で、決して昔のオイルの継続
生産では無さそうなのは分かるのですが。

＃うーん、オイルフリークとして「でもREV-TECHオイル、使ってみたいぞ(^-^;A」
＃とかのたびに、使う車/エンジン変えてみますか?(^^;
＃＃車/エンジン側が固定だと、SAEなどが全く同じ条件としてブランドや価格帯、
＃＃種類(合成か、とか)を変える、目的が有って粘度を動かす(粘度依存の変化を
＃＃知りたければブランドや価格は動かさない)か、とにかく粘度を大きく変えて
＃＃実際的なその体験をする...だと思うのですけどね。最後のには該当しそうで
＃＃すが、別に他の#50体験が無いと、「REVTECHとしての」それが切り分けら
＃＃れないんじゃないかと。